Motorfluglehrer zur Unterstützung in Brilon gesucht.
Bei Interesse melde dich bitte bei Stephan Bals E-Mail: stephan.bals@eon-energie.com

Die Einladung zur F3 Tagung findest du hier:
F3 Tagung 2014

Die Ausschreibung des 35, Landesjugendtreffens im Modellflug findest du hier:
Ausschreibung 1
Ausschreibung 2

Informationen zum Segelfliegertag 2013 findest du hier:

Segelfliegertag 2013

Andreas Daube und Jochen Meyer

Mit dem Motosegler zu Besuch bei Verwandten im „Außendienst“

Mein Freund Andreas und ich, beide Segelflieger, hatten Urlaub geplant: Wegfliegen wollten wir; bloß wohin? Im August schwappte ein Hochdruckgebiet von Westen her über ganz Deutschland und breitete sich bis in den tiefen Südosten Europas aus. Nun war uns das Ziel klar: „Nach Süd-Osten, in die Slowakei, die Jungs besuchen!“ Andreas‘ Neffe Bastian studiert zurzeit in der Stadt Martin im Norden der Slowakei. Mein Sohn Lukas macht ein Freiwilliges Soziales Jahr im Süden des Landes, in einer Stadt namens Komárno.
Das Spannende am Fliegen im Reisemotorsegler ist, dass man das Flugzeug beherrschen muss: Das Starten und Landen auch unter schwierigeren Bedingungen wie Seitenwind oder auf kurzen Pisten gehört zum Handwerkszeug, aber auch das Kurs halten und Navigieren, das sichere Fliegen und das Funken mit Flugverkehrskontrollstellen gehören dazu.
Wir kauften die passenden Luftfahrtkarten, prüften den Zustand des Motorseglers, beluden ihn mit Zelt, Isomatten und Schlafsäcken und besorgten uns die aktuellsten Wetterinformationen. Etwas Spannung aber blieb: Wie wird das Fliegen und Funken im ausländischen, uns unbekannten Luftraum werden? Wo werden wir zwischendurch unterkommen? Wird es eher bürokratisch oder leicht sein im Umgang mit den Behörden?

Es geht los

Am ersten Tag fliegen wir von Aachen-Merzbrück über die Nordeifel, den Rhein und Odenwald nach Burg-Feuerstein bei Bamberg. Bei 160km/h Höchstgeschwindigkeit brauchen wir etwas über zwei Stunden. Es tut gut, einmal die Beine auszustrecken, weil die Sitzposition im Motorsegler doch recht eingeengt ist. Doch erschöpft sind wir noch nicht. Deshalb gibt es für uns noch eine Cola, dann geht es in einer weiteren Flugstunde nach Vilshofen in der Nähe von Passau. Der Flugplatz liegt direkt an der Donau, gegenüber der Stadt Vilshofen. Wir fliegen über den Fluss an, landen, tanken auf und stellen den Flieger zwischen Landebahn und Donauufer ab. Die Flugplatzbetreiber sind sehr freundlich und wir dürfen unser Zelt unter dem Flügel unseres Motorseglers aufstellen. Zu Fuß über die Donaubrücke in die Stadt sind es nur fünf Minuten. Es erwarten uns leckeres Essen im Gasthof und eine erste ruhige Nacht im Zelt zwischen Flugzeug und Donau. Es ist alles perfekt!
Der zweite Tag beginnt mit einem wunderschönen Flug über Passau: Der Bayrische Wald leuchtet in der Sonne im satten Grün, die Skyline von Linz zieht vorbei und wir kommen in die flachere Gegend nördlich von Wien. Nach fast zwei Stunden landen wir auf dem Segelflugplatz Spitzerberg östlich von Wien nahe des Neusiedler Sees. Hier tanken wir auf, erst der Flieger, dann wir.

Slowakei – Ziel eins

Unser Tagesziel ist die slowakische Stadt Martin, wo Andreas‘ Neffe Bastian uns erwartet. Wir geben einen offiziellen Flugplan auf und planen, über Bratislava nach Norden ins Bergland der Slowakei zu fliegen. Nach dem Start nehmen wir Funkkontakt mit dem Lotsen des Flughafens von Bratislava auf. Er erlaubt uns, quer durch seine Kontrollzone direkt an der Stadt und der Landebahn seines Flughafens vorbei zu fliegen! Das ist beeindruckend: Bratislava erscheint als Mix aus alten Bauten und modernen Siedlungen, die Donau ist hier sehr mächtig und die Piste des Flughafens erscheint für unseren kleinen Flieger viel zu groß.

Martin im Norden der Slowakei

Martin im Norden der Slowakei

Wir erreichen das Bergland und den Segelflugplatz von Martin. Mit Bastian, Andreas’ Neffe geht es zu Fuß in die Stadt und wir verbringen den Abend mit seinen Freunden in der Gaststätte.
Martin ist eher eine Kleinstadt am Fuße der kleinen und großen Fatra und beherbergt die slowakische Nationalbibliothek. Außerdem gibt es viele ausländische Studenten, die Atmosphäre ist offen und locker, die Leute sehr freundlich. Am nächsten Morgen verabreichen wir Bastian einen Rundflug über seine zeitweilige Heimat. Wieder ist schönstes Wetter, und Bastian zeigt mir aus der Luft die Stadt, die Bibliothek und die Universitätsgebäude. Die um das Tal herum aufragenden Berge der Fatra geben eine beeindruckende Kulisse.
Noch am Vormittag verabschieden wir uns und fliegen in gut einer Stunde nach Komárno im Süden der Slowakei. Unterwegs teilen wir uns den Luftraum mit einigen Segelfliegern. Wir haben das Gefühl, dass der Segelflugsport in der Slowakei lebt! Daher halten wir die Augen auf und passen auf, dass wir uns nicht in die Quere kommen.

Der Agrarflugplatz von Komárno

Der Agrarflugplatz von Komárno

Slowakei – Ziel zwei

Im Süden des Landes wird die Landschaft wieder flacher. Unsere alte Bekannte, die Donau, ist auch wieder da.
Bei der Stadt Komárno ist kein aktiver Flugplatz, aber ein verwaister Agrarflugplatz mit 400 Metern Betonpiste. In den ehemaligen Flugplatzhallen ist jetzt eine Düngemittelfabrik. Wir hatten in Erfahrung gebracht, dass man dort trotzdem landen dürfe.
Auf der anderen Seite der Fabrik finden wir einen Bahnhof. Eine schöne alte SKODA-Lok zieht den Zug und bringt uns in zehn Minuten Fahrzeit mitten in das Zentrum von Komárno. Mein Sohn Lukas erwartet uns schon am Bahnhof.
Die Stadt hat einen schönen alten Stadtkern, am Stadtrand befinden sich Plattenbauten. Lukas wohnt in der Platte, direkt an der Donau. Die Aussicht ist geprägt von Schiffskränen, Werfttürmen und –gebäuden. Eine Besonderheit des Ortes ist, dass er in der Slowakei liegt, aber die Mehrheit der Bewohner sich ungarisch fühlt und auch Ungarisch spricht. Eine sehr schöne alte Stahlbogenbrücke verbindet Komárno mit dem ungarischen Komárom auf der anderen Seite der Donau.
Am nächsten Morgen stehen wir früh auf: wir wollen unseren Heimflug vorbereiten. Wir müssen einen Flugplan aufgeben, in dem wir unsere Flugplanung den Behörden darlegen und genehmigen lassen. Das geht heutzutage bequem online, muss aber eine Weile vor Antritt des Fluges erledigt werden.
Wir machen das während des Frühstücks, und prompt teilt uns der Fluglotsen in Bratislava per Handy mit, dass der Plan so genehmigt sei. Wir sind vom Service der slowakischen Luftfahrtbehörden begeistert!

Der Europaplatz in Komárno

Der Europaplatz in Komárno

Rückreise

Nun folgt die bekannte Reise in umgekehrter Richtung: Über Komárno drehen wir noch eine Runde und erkennen die Orte, an denen wir waren, gut wieder. Über Funk aktivieren wir unseren Flugplan und stehen mit einem Lotsen in Bratislava in ständigem Fluginformations-Kontakt. Navigatorisch haben wir es leicht: Wir fliegen einfach die Donau entlang, passieren Bratislava und überfliegen die Grenze nach Österreich. Dort müssen wir noch kurz zur Wiener Fluginformationsfrequenz umschalten, nachdem wir uns von den slowakischen Lotsen verabschiedet haben. Wir haben eine ganz andere Stimmung als auf dem Hinweg: Die Orte und der Reiseweg sind uns jetzt bekannt, und wir haben nun den Abschluss unserer Reise vor Augen. Das ist zwar weniger spannend, macht aber auch Spaß, weil wir ja fliegen dürfen und das Wetter immer noch recht schön ist.
Es geht an Straubing, Regensburg und Nürnberg vorbei wieder nach Burg Feuerstein, und von dort weiter über Bamberg, Schweinfurt und den Spessart. Wir fliegen in absolut ruhiger Luft der untergehenden Sonne entgegen, in den Bergfalten des Spessart liegen Nebel- und Dunstbänke, die unsere Aussicht aus dem Motorsegler gespenstisch und wunderschön zugleich machen. Erfüllt von diesen Eindrücken landen wir nach zwei Stunden Flug in Gelnhausen.

An der Donau entlang

An der Donau entlang

Als der Flugplatz offiziell öffnet, sind wir direkt in der Luft und nehmen Kurs in Richtung Nordwesten. Wir fliegen mit einigem Gegenwind nördlich an Frankfurt vorbei, passieren Limburg an der Lahn, lassen Koblenz links vorbeiziehen und treffen bei Neuwied auf den Rhein. An Bonn vorbei und über Düren kommend erreichen wir das Aachener Autobahnkreuz, wo der Flugplatz Aachen-Merzbrück liegt. Wir landen genau zum richtigen Zeitpunkt, denn kurz darauf prasselt es auf uns herab. Am Dienstag erst waren wir losgeflogen, am Samstagmorgen sind wir schon zurück, doch es fühlt sich an, als seien wir viel länger unterwegs gewesen. Es ist die Flut vieler schöner und auch spannender Momente, die unsere Reise so intensiv macht, dass wir noch lange davon zehren können!

Sonnenuntergang in Gelnhausen

Sonnenuntergang in Gelnhausen

Interessenten an unserem Verein und den Möglichkeiten, den Reisemotorsegler zu fliegen, können gern am Wochenende zu uns ins Clubheim kommen und sich vor Ort informieren. Weitere Kontaktmöglichkeiten gibt es über unsere Website www.luftsportvereinaachen.de.

Einladung

Liebe Fliegerkameraden,

gemäß § 18 der Satzung des DAeC Landesverbandes Nordrhein-Westfalen e.V. laden wir Sie zur 63. Mitgliederversammlung (Verbandstag) ein, die auch in diesem Jahr im Rahmen des Luftsporttages NRW in Kombination mit allen Sportfachgruppentagen stattfinden wird. Mit Hinblick auf für unseren Sport äußerst wichtigen Entscheidungen bitten wir um rege Teilnahme!

Termin: Sonntag, 24. November 2013
Ort: Stadthalle Kamen

Die Tagungsunterlagen und Anträge gehen den Vereinen, wie in den Vorjahren, mit separater Post rechtzeitig zu. Die Delegierten der Vereine melden sich bitte mit dieser Stimmeninformation als Legitimation am Stand des Landesverbandes an und nehmen dort bis spätestens 14:00 Uhr die Stimmkarten in Empfang.

Wir wünschen Ihnen eine gute Anreise nach Kamen.

Mit freundlichen Grüßen

Stefan Klett, Präsident
Hartmut Stadermann, Vizepräsident

Einladung

Vorläufige Tagesordnung für den 63. Verbandstag

am Sonntag, dem 24. November 2013
Beginn: 15.00 Uhr

1. Begrüßung, Feststellung der Beschlussfähigkeit
2. Genehmigung des Protokolls des Verbandstages 2012
3. Geschäftsberichte (Geschäftsstelle, Präsidium)
4. Genehmigung des Rechnungsabschlusses 2012 und der Bericht der Kassenprüfer
5. Entlastungen für das Haushaltsjahr 2012
6. Bericht über das laufende Haushaltsjahr 2013
7. Festsetzung der Versicherungsumlagen 2014
8. Festsetzung der Beitragshöhe für 2014
9. Genehmigung des Haushaltsentwurfes 2014
10. Anträge, soweit sie den TOP „11. Wahlen“ betreffen
11. Wahlen
12. Behandlung der Anträge zum Verbandstag 2013
13. Festlegung Ort und Termin des Verbandstages 2014

Vorschlag: Kamen, Sonntag, 23.11.2014

14. Verschiedenes

Organisationshinweis

Wir bitten die Delegierten der Vereine, die Stimmkarten des Vereins für den Verbandstag bis spätestens 14:00 Uhr am Stand des Landesverbandes abzuholen, damit die Berechnung der Zwischenstimmen der Sportfachgruppen zeitig vorgenommen werden kann, so dass keine zeitlichen Verzögerungen entstehen. Die Raumverteilung für die Sportfachgruppen wird vor Ort durch Schilder ausgewiesen.

Sportfachgruppentage

In Form von Parallelveranstaltungen führen die Kommissionen ihre Sportfachgruppentage durch. Sie reduzieren dabei die Veranstaltungen auf die satzungsgemäßen Notwendigkeiten, um Raum für Information, Ehrung, Aussprachen und Diskussionen zu eröffnen.

Feste Bestandteile sind:

• Berichte der Kommissionen über ihre Arbeit
• Haushalte und Entlastungen
• Wahlen zu den Kommissionen
• Siegerehrungen (DMSt, Jahressportflug NRW)
• Sportartspezifische Ausbildungsfragen
• Anträge aus den Vereinen
• Fachvorträge

Einladungen

Fallschirmspringertag

UlKo-MotKo-Tag

Modellflugtag

Ballonfahrertag

Protektorentagung

Stadthalle Kamen
Rathausplatz 2-4
59174 Kamen
Tel. 0 23 07 / 14 86 10

Aussteller

Auf unserem Luftsporttag in NRW ist Präsenz und aktive Teilnahme gefragt. Auch in diesem Jahr! Wir haben Aussteller verschiedenster Kategorien angefragt. Bis zum Redaktionsschluss hatten folgende Aussteller ihre Beteiligung mit Informationsständen am Luftsporttag NRW 2013 zugesagt:

Peter H. Braasch
Deutscher Wetterdienst
DFS Deutsche Flugsicherung
Segelflugschule Oerlinghausen
Ülis Segelflugbedarf GmbH
LX Avionik
Fallschirmbau Buchsein
Fallschirmservice Thomas Vilter

Von mehr als 100 Jahren Segelflug hat ein Segelflieger aus dem Rheinland fast 70 Jahre miterlebt – und mit neuen technischen Lösungen immer wieder mitgestaltet. Jetzt ist Dr. Helmut Weeber von der Luftsportgemeinschaft Kesselsweier aus Hilden nahe Düsseldorf im Alter von 86 Jahren gestorben.

Er begann mit dem Segelflug im Juli 1941 in Borkenberge mit Rutschern auf dem Schulgleiter und blieb bis zum hohen Alter aktiv, zuletzt mit seiner ASW 20. Im Gedächtnis vieler Segelflieger bleibt der sehr zurückhaltende Helmut Weeber, der im Hauptberuf zunächst Physiker am Max-Planck-Institut in Düsseldorf und später jahrzehntelang Geschäftsführer eines Unternehmens zur zerstörungsfreien Materialprüfung war, unter anderem durch seinen rastlosen, kreativen und akribischen Einsatz zur technischen Verbesserung der Flugsicherheit. Einer ganzen Generation von Werkstattleitern sind die höchsten Ansprüche, die er dabei an seine Arbeit stellte, zum Vorbild geworden. „Er war immer Wissenschaftler mit einer starken Neigung zu perfektem Handwerk“, sagt ein Weggefährte heute.

An vielen Stellen gelangen ihm echte Verbesserungen: Beim Doppelraab zum Beispiel fiel ihm eine unzureichende Wirkung des Seitenruders auf – er konstruierte eine verlängerte Nase, die die Flugeigenschaften deutlich verbesserte. Es folgte eine verbesserte Ka6, dann bauten vier Vereinsmitglieder unter seiner Leitung die K8 WE mit geänderten Rumpf- und Tragflächenformen – ein Einzelstück mit außergewöhnlich harmonischen Flugeigenschaften, mit der noch vor kurzem 500 Kilometer Strecke geflogen wurden. Neben dem Doppelraab optimierte Helmut Weeber auch die ASK 13 seines Vereins, den er jahrelang als Erster Vorsitzender geleitet hat.

Dr. Helmut Weeber

Dr. Helmut Weeber

Den Anstoß zur Verbesserung der Aerodynamik von Rümpfen hatte ein Gespräch mit dem legendären Segelflieger Heini Dittmar gegeben, den Weeber in den 50er Jahren in Samedan getroffen hatte: Dittmar berichtete ihm, dass der Rumpf bei einem Segelflugzeug aus der Schweiz zu dick sei und die Strömung sich bis zum Leitwerk nicht beruhigt habe.
Weeber widmete sich auch dem Windenstart und entwickelte das „Telwis“, das telemetrische Windeninformationssystem. Es überträgt die Geschwindigkeit eines Segelflugzeugs im Windenstart in Echtzeit zum Windenfahrer, ermöglichte auf dem Segelfluggelände Kesselsweier viele Jahre optimale und sichere Starts und wird jetzt bei der LSG Langenfeld eingesetzt, mit der der Verein Kesselsweier zu Jahresbeginn fusionierte. Vor der Zeit elektronischer Rechner optimierte er zudem pneumatische Varios, Sollfahrtgeber und Endanflugrechner.

Der Erfindungsgeist von Helmut Weeber lebt weiter: Segelflieger aus Kesselsweier, die er in die Technik des Segelflugs eingeführt hat, haben gerade ein Kollisionswarnlicht entwickelt, das nur bei Flarm-Alarm aktiviert wird. So beeinflusst Helmut Weeber auf seine Weise seinen Sport auch über seinen Tod hinaus.

Dr. Helmut Weeber hinterlässt seine Frau und zwei Kinder.

Die Einladung zum Segelfliegertag am Samstag, den 21. Dezember 2013 findest du hier: Segelfliegertag Einladung

Claus Gerhard

Am 13. Oktober feierte Professor Michael Schönherr seinen 70. Geburtstag – Anlass für eine Würdigung des Mannes, der als genialer Ingenieur und Forscher wegweisend an der Entwicklung und Verbesserung der Drachenflugsicherheit beteiligt war.

web02 Vor 30 Jahren kannte ihn jeder Drachenflieger. Michael Schönherr war der Mann mit dem Messwagen für Hängegleiter, der die Aerodynamik der flexiblen Flügel durchschaute wie kein Zweiter. Bekannt wurde der schwäbische Luftfahrt-Ingenieur durch die Erforschung und Lösung des Flattersturzproblems, das heutige Piloten nur noch vom Hörensagen kennen. Seine grundlegenden wissen-schaftlichen Arbeiten zum Pitch-Verhalten und zum Tuck (Vorwärtsüberschlag) fanden ebenfalls weltweite Beachtung. Mittlerweile ist es still geworden um den deutschen „Drachenpapst“.

Vom Flugmodellbau und Segelflug kommend begann seine Drachenflug-Karriere eher unspektakulär, wenn man davon absieht, dass Drachenfliegen vor 40 Jahren an sich höchst spektakulär war. Mike Harkers Gleitflug von einer Skischanze in Bayern (noch vor seinem medienwirksamen Zugspitzflug) hatte dafür gesorgt, dass sich ein paar Wagemutige zum Skifliegen in der Schweiz einfanden. Michael Schönherr war auch dabei, allerdings lernte er den Fußstart erst etwas später auf der Schwäbischen Alb kennen. 1975 gehörte er zu den Teilnehmern der ersten inoffiziellen Drachenflugweltmeisterschaft in Kössen. Von seinem ersten Dauerflug im Hangaufwind unter einem Rogallo mit der Gleitzahl 3 schwärmt er noch heute, obwohl er während der 25 Minuten leicht bekleidet auf einem Holzbrett sitzend fürchterlich fror.

Der Flattersturz – eine tödliche Gefahr

Bald gab es diese geheimnisvollen tödlichen Abstürze, bei denen Piloten mit hoher Geschwindigkeit unter einem laut flatternden Segel im Sturzflug auf den Boden zurasten und einschlugen. Man hielt die Verunglückten zunächst für besonders leichtsinnig, ohne nach den wirklichen Ursachen zu forschen, denn damit hätte man auch Konstruktionsmängel in Betracht ziehen müssen. Michael war damals frisch gebackener Luft- und Raumfahrt-Ingenieur und Technikreferent für Hängegleiter beim Deutschen Aeroclub (DAeC) und machte sich an die Arbeit. Er berechnete als Erster näherungsweise das Segelprofil der Rogallo-Gleiter und fand damit heraus, dass der „Flattersturz“ seine Ursache im fortlaufenden Verlust der starken Schränkung, der „Höhenleitwerksbereiche“ des Rogallo-Flügels hat. Als Lösung schlug er im Februar 1976 in einem Beitrag für das Drachenflieger-Magazin den Schränkungsanschlag vor, mit dem der Tucheinfall im äußeren Segelbereich beim Schnellflug (d. h. bei kleinem Anstellwinkel) zuverlässig verhindert wird. Das Prinzip findet sich heute in jedem Drachen als „Swiveltip“ oder „Sprog“ wieder.

Zu dem Thema erschien Schönherrs viel beachtete Aufsatzreihe mit insgesamt 28 Folgen. Es dauerte jedoch mehrere Jahre, bis sich die Swiveltips weltweit durchsetzten, weil die Hersteller zunächst nicht zugeben wollten, dass ihre Drachen grundsätzlich flattersturzgefährdet waren.

Die ersten Messwagenergebnisse und ein Gütesiegel

Schon 1974 hatte Michael Schönherr Ali Schmid kennen gelernt, einen Drachenhersteller aus dem Stuttgarter Raum, der sich um mehr Sicherheit für seine Geräte bemühte und deshalb 1977 zusammen mit Bernd Schmidtler Drachen von einer Seilbahn abgeworfen hatte. 1978 baute er zusammen mit Paul Kofler einen Testwagen, auf dem das Verhalten der Drachen bei verschiedenen Geschwin-digkeiten und mit variablen Anstellwinkeln untersucht wurde. Michael kaufte einen Commodore-Pet-Computer und entwickelte in monatelanger Arbeit unentgeltlich die Software für die Auswertung der Messfahrten. Vorher waren bereits Messwagenprojekte in der Schweiz und in den USA in Angriff genommen worden, die jedoch an Auswertungsproblemen scheiterten. Auch Schönherr hatte anfangs Mühe, die Sicherheit von Deltaflügeln zuverlässig zu ermitteln, da dies neben technischem Verständnis großer Erfahrung bedarf.

Als es wegen der Differenzen mit dem DAeC 1979 zur Gründung des Deutschen Hängegleiterverbandes (DHV) kam, wechselte das Testwagenteam um Ali Schmid die Fronten und arbeitete fortan für den neuen Verband. Zuvor hatte die Gruppe bereits die Bedingungen für ein DAeC-Gütesiegel erarbeitet, das der DHV übernehmen konnte. Nun standen die Drachenhersteller aus der ganzen Welt beim deutschen Messwagen Schlange, denn alle wollten und sollten flattersturzsichere Geräte bauen. Etwa 1000 Gutachten für Hängegleiter-Gütesiegel hat Michael Schönherr in den folgenden Jahren bis 1990 geschrieben und dabei praktisch alle relevanten Drachentypen, auch Gleitflügel und UL’s untersucht. Dass mit den Tests auch gefährliche Schwächen mancher Pfeilflügel ans Licht kamen, versteht sich von selbst. Spektakuläre Fälle waren zum Beispiel der Flair, der Explorer oder der Fire-bird M1. Weil sich Schönherr damit besonders um die Sicherheit im Drachenflugsport verdient machte, wurde ihm (gemeinsam mit Paul Kofler) 1983 die Albrecht-Schmid-Gedächtnismedaille vom DHV verliehen. Die silberne Dural-Platte trägt die Inschrift: Opfer sollen vermieden werden!

Eigene Drachenentwicklungen

Weitgehend unbekannt geblieben ist dagegen, dass er selbst zwei ungewöhnliche Drachen entworfen und gebaut hat, mit dem Ziel, die Leistungsgrenzen flexibler Hängegleiter zu erweitern. Insbesondere das Entenkonzept faszinierte ihn, weil es eine größere Flügelstreckung, ein verbessertes Profil und eine verringerte Schränkung ohne Sicherheitsverlust erlaubt. 1982 entstand nach vielversprechenden Modellversuchen in der Werkstatt von Ali Schmid ein Entengleiter in Originalgröße, und erste Freiflugtests verliefen zufriedenstellend. Leider verunglückte Ali am 15. September desselben Jahres tödlich, als er mit einem instabilen UL einen Prüfungsflug absolvieren musste. Damit fand das erfolgversprechende Entenprojekt ein jähes Ende.

Den Anlass, die Schlagflügeltechnik am Hängegleiter auszuprobieren, bot Schönherr 1986 der Berblinger-Flugwettbewerb über die Donau, denn auch der Schneider von Ulm hatte 1811 – in Anlehnung an Jakob Degen – die Flügel seines Gleiters mit Blattfedern beweglich gelagert. Zur Vorbereitung auf das Jubiläumsspektakel gelangen dem Schönherr-Team dokumentierte Flügelschläge im Schleppflug und auch einige im bodennahen Freiflug, wohl die ersten, die je ein Hängegleiter ausführte. Nach dem Wettbewerb sollte die Schlagflügelidee weiterentwickelt werden, doch dazu kam es ebenfalls nicht, obwohl das Gerät einen höchst interessanten leistungssteigernden Ansatz bietet. Nach den Jahren im Depot werden beide Projekte nun einen Platz im Museum erhalten und so hoffentlich auf fachkundige Liebhaber treffen, die sich davon zu eigenen Entwürfen inspirieren lassen. Die Unterstützung des Altmeisters wäre ihnen gewiss.

Neue Aufgaben

Das eigene Fliegen hat Michael Schönherr inzwischen aufgegeben. Seinem ursprünglichen Hobby, dem Flugmodellbau, ist er jedoch treu geblieben. Waren es noch 1984 die Nurflügel-Modelle Stromberg 1 und 2, deren Aerodynamik er aufbauend auf den Erkenntnissen von Lippisch, Junkers und Horten beschrieb und optimierte, so perfektionierte er in den letzten Jahren die Luftbildfotografie mit Elektroseglern. Sein Archiv umfasst inzwischen mehr als 100.000 Aufnahmen. Er produziert Luftbildkalender und widmet sich der Luftbildarchäologie. 1997 gelang ihm dabei ein besonderer Erfolg: Er fand den seit 1869 in Vergessenheit geratenen Ort des einzigartigen Waldalgesheimer Fürstengrabes, das als das reichste Keltengrab Deutschlands gilt.
Nach seinem Eintritt in den Ruhestand hat Professor Schönherr begonnen, die zahlreichen Dokumente der letzten 40 Jahre zu ordnen und Teile davon ins Netz zu stellen, sodass sie für Interessierte einsehbar sind. Dem Leser eröffnen sie ungeahnt tiefgründige Einblicke in die Geschichte der modernen Flugdrachen, sie vermitteln aber auch Forschungswissen, das teilweise aus dem öffentlichen Bewusstsein verschwand, mit dem jedoch die Hängegleiterentwicklung neuen Schwung erhalten könnte.

Literatur

Zum Flattersturz:
www.leicht-flug.de/Haengegleiter/Forschung1974-1979

Zum Vorwärtsüberschlag (Tuck):
www.leicht-flug.de/Haengegleiter/DHV-Forschung1980-1990/Flugstabilitaet

Zum Starrflügel:
www.m-schoenherr.de/Stromburg/Das_Stromburg_Prinzip.pdf

Zum Waldalgesheimer Fürstengrab:
www.m-schoenherr.de/wah/bericht.pdf

Das Motorflugzeug startet. Immer schneller rollt es über die Startbahn des Flugplatzes Merzbrück, doch es hat einen Verfolger. Ein Segelflieger ist ihm auf den Fersen.

Er wird vom Motorflugzeug mit einem Seil geschleppt, denn ganz ohne Hilfe kann er nicht abheben. Im Motorflugzeug sitzt Prof. Dr. Peter Dahmann vom Fachbereich Luft- und Raumfahrttechnik, der die Summer School Flying Practise leitet.

Zwei Wochen lang weist er 19 Studierende der FH Aachen in die Grundkenntnisse des Segelfliegens ein. „Wir brauchten keine Vorkenntnisse, um an der Summer School teilzunehmen“, erzählt FH-Student Till Conrads. Trotzdem wirken die Studierenden am vorletzten Kurstag schon sehr routiniert. „Wie in der Fahrschule lernen wir allmählich und jeden Tag etwas Neues dazu und wenn etwas schief gehen sollte, kann unser Lehrer eingreifen.“ Denn hinter jedem Studierenden sitzt ein
Fluglehrer im Segelflieger, „vor allem bei den Starts müssen sie uns helfen“, sagt Till Conrads.

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Beim Start mit einem Schlepper ist nämlich Präzision gefragt, da der Pilot des Segelflugzeugs dem des Motorflugzeugs exakt hinterherfliegen muss. Wenn die Flugzeuge die gewünschte Höhe erreicht haben, wird das Schleppseil ausgeklinkt, erst dann segelt der Flieger mit den FH-Studierenden selbstständig.

„Heute können wir leider nicht besonders lange fliegen, die Thermik ist zu schlecht.“ Außerdem nieselt es immer wieder, dies verschlechtert die Flugeigenschaften. „Die weiteste Strecke, die jemals mit einem Segelflugzeug zurückgelegt wurde, liegt bei 3026 Kilometern“, erzählt Reinhold Sänger. Er ist einer der Piloten, die die Studierenden beim Segelfliegen begleiten. „Aber auch von Merzbrück wurden schon 1000 Kilometer erreicht.“ Die Summer School Flying Practise unterstütze
er gerne, „denn die FH Aachen ist eine der wenigen Hochschulen, die so etwas anbietet, und die Studierenden sollen doch einmal erleben, was sie theoretisch in den Vorlesungen lernen.“

Zum faszinierenden Erlebnis, selbst ein Flugzeug zu steuern, bekommen die Studierenden Credit Points für die Teilnahme an der Summer School, aber den Traum vom Fliegen hätten sie ohnehin alle gehabt.

Bilder: FH Aachen / www.lichtographie.de

Aus gegebenem Anlass weisen wir die Vorstände unserer Ausbildungsvereine dringend darauf hin, darauf hinzuwirken, dass jegliche Arbeiten an, insbesondere jedoch der Ein- und Ausbau sowie der Versand von ballistischen Rettungsgeräten durch technisches Personal des DAeC ab sofort unterlassen werden sollte.

Die in die UL-Ausbildung integrierte pyrotechnische Einweisung ist – entgegen häufig abweichend vorgetragener Ausfassungen – keine hinreichende Grundlage für o.a. Wartungsarbeiten.

Notwendige Wartungsarbeiten an diesen zeitabhängigen Komponenten sollten bis auf weiteres bei den Hersteller- resp. Vertreiberbetrieben in Auftrag gegeben werden.

Der LV-NRW wird sich bemühen, schnellstmöglich entsprechende Ausbildungseinheiten für technisches Personal zu erarbeiten und anzubieten, um eine rechtssichere und gefahrenfreie Handhabung in diesem Bereich sicherstellen zu können.

Sicherheitshinweis