In dieser Woche wird von der EASA ein „Season Opener“ für die Allgemeine Luftfahrt veranstaltet. Die Veranstaltung findet digital statt am 28. und 29.4.2021. Themen sind unter anderem:

Day 1 (28.4.21)

Day 2 (29/04/2021)

10:00 – 12:00 CET (UTC +2) – Lufttüchtigkeit und Wartung: Die Wartung von GA-Flugzeugen ist ein wesentlicher Bestandteil des sicheren Fluggenusses. Die Ausrüstung muss in bestem Zustand sein, wenn Wir werden Unfälle reduzieren und Leben retten. Sie erfahren mehr über Part M Licht, Technikerlizenzierung, Teil 21 Licht und CS-STAN.

Link

zur Registrierung Saisonauftakt der EASA General Aviation 2021

Um in den Vereinen das Fliegen preiswert zu gestalten, müssen die nicht komplexen Arbeiten auch durch die Vereine selbst und während der Flugsaison schnell erfolgen. Dazu bedarf es qualifizierte Mitglieder.

Die EASA (European Union Aviation Safety Agency) erstellt die Vorschriften und Regeln, denen alle Flugzeuge unterliegen. Auch regelt die EASA, wer die notwendigen Arbeiten ausführen darf und welche Qualifikationen vorhanden sein müssen. Den Rahmen dafür gibt die Europäischen Verordnung EU VO 2018/1139 (Basic Regulation) vor, die für den Luftsport wichtigen Details sind in der EU VO 2019/1383 (Continuing Airworthiness= Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit) und dort im Part ML (Maintenance light) aufgeführt. Hier findet man auch, wer nach den Arbeiten die Fluggerät zum Fliegen freigeben darf, nicht zu vergessen die Prüfung der zugehörigen Dokumentation und wer das jährliche neue ARC (Airworthiness Review Certificate) ausstellen darf.

Um die geforderten Qualifikationen zu erreichen gibt es die im Folgenden beschriebenen Wege.

Mit der Teilnahme an Ausbildungs-Lehrgängen des DAeC lassen sich die unterschiedlichsten Qualifikationen für Arbeiten an Flug-Geräten erwerben. Die Richtlinien und Inhalte sind hier zu finden: www.daec.Ausbildungsrichtlinien Tech. Personal (Daec.de)

Mit erfolgreichem Abschluss eines Lehrganges erhalten die Teilnehmenden den Technischen Ausweis mit dem Eintrag der erworbenen Qualifikationen.
Zum Erhalt der Qualifikationen sind die Auflistung der durchgeführten Arbeiten bzw. Freigaben und der Besuch von Fortbildungs-Lehrgängen des DAeC notwendig. Als Mitglied des AEROCLUB |NRW ist die kostenlose Haftpflichtversicherung für die ausgeführten Tätigkeiten eingeschlossen.

Um dann eine der in EU VO 2018/1142 Punkt 66.A.ff beschriebenen L-Lizenzen zu erwerben, die das Freigeben von Arbeiten an Fluggeräten erlauben, ist eine Prüfung durch das LBA vorgeschrieben. In der Anlage VII der genannten VO sind die erforderlichen Grundkenntnisse aufgeführt.
Vorbereitungen auf diese Prüfungen werden auch vom DAeC angeboten.
Beste Voraussetzungen für das Bestehen der Prüfungen ist der Besitz eines Technischen Ausweises.

BesitzerInnen der L-Lizenzen können, als im Verein ehrenamtlich Arbeitende, schnell und preiswert die bearbeiteten Fluggeräte wieder freigeben.

Die L-Lizenzen können individuell zum Status als ARS Airworthiness Review Staff erweitert werden, um Lufttüchtigkeits-Prüfungen durchzuführen und die jährlichen ARC (Airworthiness Review Certificate) auszustellen.

Der Technische Ausweis eröffnet viele Möglichkeiten.

Ansprechpartner

Walter Linden, Vorsitzender des Technischen Ausschuss NRW, E-Mail: ta@aeroclub-nrw.de

Im neuen Part-ML als „AMP“ abgekürzt ergeben sich geänderte Rechtsbezüge

Vor fast einem Jahr trat der Part-ML in Kraft. Das L soll als „Light“ für vereinfachte Maßnahmen der Instandhaltung stehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich auch geänderte Anforderungen an unsere Instandhaltungsprogramme. Diese werden nun auch als  AMP abgekürzt, was für „Aircraft Maintenance Program“ steht. Damit hat nun die englische Bezeichnung unsere deutsche Abkürzung IHP regulatorisch verdrängt.

Im Folgenden wollen wir zusammenfassen und darlegen, wo Änderung betroffen sind und vor allem was in diesem Fall zu tun ist.

„Aber ich hatte doch ein gültiges …

… Instandhaltungsprogramm (AMP) vorliegen. Warum muss ich eine Anpassung vornehmen?“

Grundsätzlich behalten die zur Einführung des Part-ML am 24.03.2020 gültigen Instandhaltungsprogramme ihre Gültigkeit. Inhaltlich gibt es keine geänderten Anforderungen und bei gleicher Ausrüstung des Luftfahrzeugs kann das AMP inhaltlich bestehen bleiben.

Die entsprechenden Verweise auf das Luftrecht müssen hingegen angepasst werden. So findet sich das Instandhaltungsprogramm nun in Paragraph ML.A.302 anstelle von M.A.302. Die vermeintlich kleine Änderung des Buchstabens reicht jedoch meist nicht aus, weswegen wir dringend empfehlen einen Abgleich zwischen der „neuen“ Vorlage des DAeC oder des LBA und dem eigenen (selbsterklärten) Instandhaltungsprogramm zu machen.

Wo kann ich mich informieren?

Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) informiert auf seiner Website kompakt zu Instandhaltungsprogrammen ab dem 24.03.2020, siehe (1).

In kompakter Darstellung ist ein Verweis auf eine Mitteilung der EASA zu Instandhaltungsprogrammen unter Part-ML hilfreich. Das „Safety Information Bulletin“ (SIB) Nummer 2020-05 ist mit einem Rundschreiben vergleichbar. Es ist unten verlinkt (4). Darüber hinaus hat die EASA bildlich eine Ausgabe des Sunny Swift gewidmet, siehe (5).

Grundsätzlich lohnt ein Blick in die Verordnung selbst. In Verlinkung 2 findet sich ab Seite 45 der Part-ML. Darüber hinaus empfiehlt der Autor einen Blick in die EASA „Easy Access Rules“ zur Instandhaltung (siehe Verlinkung 3), in denen ab Seite 846 der Part-ML zu finden ist. Vorteilhaft ist die bereits ergänzten Verweise zum AMC Material, welches Erläuterungen des Verordnungstextes gibt.

Hilfreiche Vorlagen

Auf der Seite des LBA (Link 1) gibt es Vorlagen zur Erstellung des Instandhaltungsprogramms. Diese sind entsprechend kommentiert, sodass für das Ausfüllen eine Anleitung vorliegt.

Darüber hinaus hat der Deutsche Aero Club (DAeC) auf seiner Internetseite Vorlagen für AMPs veröffentlicht.

Folgende zwei Handlungsempfehlungen gibt es in der aktuellen Situation für Halter:

  1. Entweder Verwendung einer neuen Vorlage und übertragen des Inhalts des „aktuellen“ Instandhaltungsprogramms
  2. Oder Korrigieren der Rechtsbezüge/Paragraphen im aktuellen Instandhaltungsprogramm auf den Part-ML (z.B. statt M.A.302 (b) jetzt ML.A.302 (b))

Weitere allgemeine Informationen zum Instandhaltungsprogramm:

Im folgenden eine kompakte Zusammenfassung von Informationen zum Instandhaltungsprogramm (AMP).

Warum brauche ich ein AMP? Ich habe doch ein Wartungshandbuch

Das Wartungshandbuch allein berücksichtigt jedoch nicht alle Bereiche der Instandhaltung. So müssen folgende Punkte zusätzlich beachtet werden:

Diese Maßnahmen sind nicht automatisch einem Wartungshandbuch zu entnehmen. Das AMP bündelt jegliche Instandhaltungsinformationen eines Luftfahrzeugs.

Rechtsgrundlage: Paragraph ML.A.302

Hier ein Auszug aus dem Paragraph ML.A.302:

  1. Die Instandhaltung jedes Lfz ist gemäß einem AMP zu gestalten
  2. AMP Erstellung: entweder per Selbsterklärung des Halters oder durch die betreuende CAO bzw. CAMO indirekt genehmigt
  3. Anforderungen und Inhalt des AMP
    c) (9) jährliche Kontrolle bei der Lufttüchtigkeitsprüfung
  4. Anforderungen und Inhalt des MIP (= Minimum Inspection Programme)
  5. Bedingungen, bei denen kein explizites AMP gefordert ist
  6. Inhaltliche Anforderungen an das AMP bei e)

Auf welcher Basis entsteht das Instandhaltungsprogramm (AMP)?

Anmerkung:

Jährliche Kontrolle

Im jährlichen Rhythmus wird das AMP bei der Lufttüchtigkeitsprüfung auf seine Korrektheit überprüft. Die inhaltliche Kontrolle geht meist einher mit der Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC). Bei unzufriedenstellendem Inhalt muss der Lufttüchtigkeitsprüfer (ARS) ein Finding ausstellen. In den meisten Fällen lässt sich das AMP jedoch schnell anpassen.

Wann benötige ich ein neues AMP?

Unter anderem…

Ein Luftfahrzeug darf fliegen, wenn…

jegliche geforderte Instandhaltungsmaßnahmen nach Part-ML in Übereinstimmung mit dem für das LFZ genehmigte/erklärte AMP durchgeführt UND freigegeben sind.

Außerdem müssen selbstverständlich weitere Forderungen wie ein gültiges ARC in Kombination mit einem gültigem Lufttüchtigkeitszeugnis, der lufttüchtiger Zustand, oder korrekt eingebaute Ausrüstung vorliegen.

Die Verantwortung dafür liegt beim Halter (gem. ML.A.201).

Auf eine gute Flugsaison, fliegerische Grüße,

Emil Pluta, Vizepräsident Technik

Bei Fragen oder Anregungen zum Wechsel der Software im Bereich Technik: pluta@aeroclub-nrw.de

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Links

  1. Luftfahrt-Bundesamt, Instandhaltungsprogramme
    https://www.lba.de/DE/TechnikUmweltschutz/Lufttuechtigkeit/Instandhaltungsprogramme/Info/Info_node.html
  2. EU Verordnung 2019/1383 zur Einführung des Part-ML, ab Seite 45
    https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R1383&from=EN
  3. EASA „Easy Access Rules“ für Instandhaltung/Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit
    https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy_Access_Rules_for_Continuing_Airworthiness-June_2020.pdf
  4. SIB 2020-05 : Aircraft Maintenance Programme under Part-ML, EASA:
    https://ad.easa.europa.eu/ad/2020-05
  5. Sunny Swift #28, Instandhaltungsprogramm nach Part-ML, EASA: https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa-sunny-swift-flight-instructor-issue28-de_0.pdf  
  6. DAeC, Instandhaltungsprogramme und Part-ML https://www.daec.de/fachbereiche/luftfahrttechnik-betrieb/teil-ml-und-amp/

Die Technische Betriebe des AEROCLUB sind nun eine „Combined Airworthiness Organization“ (CAO)

Durch das Wirksamwerden des Part-ML am 24. März 2020 wurden die EASA Regularien geändert, auf denen die Genehmigungen für die Technischen Betriebe des AEROCLUB | NRW e.V. basieren. Die bisherigen Genehmigungen als DE.MG.0501 für unsere CAMO und DE.MF.0501 für unseren Instandhaltungsbetrieb sind ersetzt worden. Die Genehmigungen erlaubten uns das Prüfen der Lufttüchtigkeit und anschließender ARC-Ausstellung sowie das Durchführen von komplexen Instandhaltungsaufgaben. Diese Berechtigungen sind jedoch nicht verloren, sondern bleiben ohne Einschränkung bestehen. Einzig die Organisationsbezeichnung und formale Hintergründe haben sich geändert.

Die Genehmigungen bestehen seit Anfang April über unsere „Combined Airworthiness Organization“ (CAO) fort. Wie der Name bereits erahnen lässt, werden in dieser Organisationsform verschiedene Berechtigungen mit Einfluss auf die Lufttüchtigkeit vereint. Mit der neuen Genehmigungsnummer DE.CAO.0019 bleiben die Privilegien zur Prüfung (und Aufrechterhaltung) der Lufttüchtigkeit sowie die Instandhaltung formal bestehen.

Die CAO wurde von der EASA im Zuge weiterer Vereinfachungen im Bereich der General Aviation eingeführt (Stichwort GA Roadmap). Die neue Organisationsform als Ersatz für MF- und MG-Betriebe kann als „2-in-1 Organisation“ für Instandhaltung und Management/Lufttüchtigkeit bezeichnet werden.

Was ändert sich nun für die Mitglieder beziehungsweise Halter, die Leistungen der technischen Betriebe (z.B. Lufttüchtigkeitsprüfung oder Freigaben der Instandhaltung) in Anspruch genommen haben? Die gute Nachricht: es ändert sich nichts. Wie bereits in der Grafik zu sehen, bleibt der Umfang der Berechtigung in der CAO bestehen und es können weiterhin alle Freigaben und Prüfungen wie gewohnt durchgeführt werden. Geändert oder neu hinzugefügt wurden hingegen fast ausschließlich Formalitäten. Dies fällt unter anderem bei der Genehmigungsnummer oder bei der Nummerierung von Formularen (das ARC ist ab sofort bspw. als Form 15c und nicht mehr als Form 15b ausgestellt) auf.

Zum Schluss noch eine wichtige Anmerkung für alle Halter mit einem Flugzeug, das in Annex I der EASA Grundverordnung geführt wird und daher national geregelt wird (z.B. Oldtimer, Eigenbauten, …): Nationale CAMO (LBA.MG.0501) sowie nationaler Instandhaltungsbetrieb (LBA.MF.0501) bleiben bestehen! Die CAO deckt die nationalen Ausnahmen nicht ab, es ist keine Übernahme vorgesehen. Daher bleibt für alle Einzelstücke, Oldtimer, etc. die nationale Genehmigung bestehen.

Links

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) empfiehlt, bei der täglichen Kontrolle von Luftfahrzeugen alle Ruderanschlüsse, die nicht automatisch bei der Bauteilmontage erfolgen, mehrfach zu kontrollieren.

Dazu gehört eine:

LINK

Ende Februar hat das EASA-Komitee der Opinion der EASA zum Teil M-Leicht zugestimmt. Dieser neue Anhang der Instandhaltungsvorschrift VO 1321/2014 regelt die Instandhaltung von von ELA1- und ELA2-Luftfahrzeugen.

Von den neuen Regelungen des Teil-M(L) werden insbesondere Halter von ELA2-Luftfahrzeugen profitieren, da hier viele schon für die ELA1-Luftfahrzeuge geltende Erleichterungen übernommen werden.

Gleichzeitig mit dem Teil-M(L) wird ein Teil-CAO eingeführt, der die Betriebe für die Luftfahrzeuge gilt, welche dem Teil-M(L) unterliegen. Diese Betriebe ähneln zukünftig unseren früheren Luftfahttechnischen Betrieben und können eine kombinierte Genehmigung für die Instandhaltung und Feststellung der Lufttüchtigkeit haben. Nach den notwendigen Übersetzungsarbeiten ist mit der Implementierung der Teile M(L) und CAO noch in diesem Jahr zu rechnen.    

Die EASA hatte ihre Opinion schon 2016 veröffentlicht, nachdem die zugehörige NPA im Vorfeld auch durch den DAeC kommentiert wurde. Der Adaptionsprozess verzögerte sich aber durch eine Reihe von Schwierigkeiten, deren Ursache nicht bei der EASA liegen. Der Teil M(L) ist einer der Eckpfeiler der GA-Roadmap bei der unter der Maßgabe „einfachere, leichtere, bessere Regelungen für die Allgemeine Luftfahrt“ seit 2014 kontinuierlich praxistauglichere Regelungen eingeführt wurden.

Das Luftfahrt-Bundesamt führt regelmäßige Kontrollen zur Überwachung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen an in Deutschland registrierten Luftfahrzeugen durch eigene Inspektoren vor Ort durch. Für die Durchführung der so genannten ACAM-Kontrollen (Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring) unterhält das LBA ein eigenes Sachgebiet mit dem selben Namen.
Die behördenseitigen Überprüfungen durch die Inspektoren finden strichprobenartig angekündigt oder unangekündigt während des Betriebes eines Luftfahrzeuges oder während einer Stand- bzw. Liegezeit statt.

Weitere Informationen zum Ablauf einer solchen Kontrolle und Impressionen zu festgestellten Mängeln stellt das LBA auf seiner Internetseite zur Verfügung:

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Mit der NfL-2-41-14 wurde am 25. Juni 2014 durch das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) die Frist für die Durchführung der Maßnahmen gemäß Supplemental Inspection Document (SID) für die Muster und Baureihen 100/200 des Herstellers Cessna Aircraft Company auf den 31. Dezember 2015 festgesetzt.

Durch die Veröffentlichung der EASA Opinion No. 05-2016  gab es weitere Vorschläge zu Änderungen für ELA1 und ELA2 Luftfahrzeuge, die sich im Anwendungsbereich der VO (EU) Nr. 1321/2014 befinden. Diese sehen, neben weiteren Neuerungen, die Einführung eines Teil-ML vor, der eine „Selbsterklärung für das IHP“ für Luftfahrzeuge bis zu einer höchstzulässigen Startmasse (MTOM) von 2.730kg ermöglicht.

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