Ultraleichtfliegen in Europa
Text, Fotos: Volker Engelmann
Text, Fotos: Volker Engelmann
Text, Fotos: Volker Engelmann
Wer mit einem Ultraleichtflugzeug abheben kann, hat ganz viel gewonnen. Die Freiheit sich in die Lüfte zu erheben ist vermutlich der Traum des Menschen seit jeher. Jeder, der fliegt, kennt das Gefühl, alles hinter sich zu lassen und sich in eine Dimension zu begeben, deren Besonderheit und Schönheit nur demjenigen wirklich zuteil wird, der sie erlebt hat. Schier grenzenlos zu fliegen!
„Grüner wird’s nicht, sagte der Gärtner und flog davon“ – so der Titel eines wunderbaren Familienfilms, indem Elmar Wepper einen grantelnden Gärtner spielt, der während der Pfändung seines UL Flugzeuges, eines Platzer-Kiebitz Doppeldeckers in Gummistiefeln und Arbeitslatzhose einfach davonfliegt. Er möchte sich jetzt wenigstens noch seinen Jugendtraum erfüllen und als Pilot das Nordkap sehen.
Mit dem UL ist das technisch und fliegerisch kein Problem. Selber die Maschine warten, keine grundsätzlich „hart vorgeschriebenen“ Wartungsintervalle, kein Language Proficiency Eintrag, keine ZÜP, keine ausufernden EASA-Regularien, somit keine „Form One Pflicht“ für Instrumente, Anbauten oder Ausrüstung. Klasse. Einfach alles besser. Alles besser? Naja, es kommt darauf an, wie man es sieht. Jede Medaille hat bekanntermaßen zwei Seiten – und das erleben wir gerade.
Aktuell zeigen sich in den nationalen Regelungsmöglichkeiten einige Fallstricke. Daraus wiederum erwächst zusehends Unverständnis. Es kommt zu Klageandrohungen wegen Quasi-Flugverboten – selbst in Deutschland. Zusatzkosten und Diskriminierung werden als Gründe angeführt. Die Foren und sozialen Netzwerke sind derzeit voll von Meinungen, Halbwahrheiten und Fake-News, allerlei Schlagworte durchströmen das Netz – und es geht um nichts weniger als die „Freiheit des Fliegens“.
Konkret wurden jetzt im Januar 2022 zwei Verlautbarungen getätigt, die die Gemüter erhitzen und zu allerlei Diskussionen führen.
Gemäß Beschluss der Bund-Länder Arbeitsgemeinschaft (BLAG-OPS) vom 09.12.2021 „Beschluss zur weiteren Vorgehensweise der Luftaufsicht der Länder hinsichtlich des Betriebs von ausländischen Luftsportgeräten in Deutschland“ hat das zuständige Referat des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV ehemals BMVI) Folgendes an die Beauftragten DAeC und DULV zur Veröffentlichung übermittelt:
Der Betrieb eines ausländischen Luftsportgerätes in Deutschland ist Personen mit deutschem Wohnsitz verboten und stellt einen Straftatbestand dar. Der örtlichen Luftaufsicht stehen folgende Mittel zur Verfügung:
Die beauftragten Verbände DULV und DAeC werden entsprechend informiert und gebeten, diese Information an ihre Mitglieder weiterzugeben.
Deutsche, die ihren Wohnsitz in Deutschland haben, dürfen keine ausländisch zugelassenen UL über deutschem Hoheitsgebiet fliegen, selbst dann nicht, wenn die Piloten eine entsprechende ausländische Lizenz besitzen.
Eigentlich nichts. Denn dieses Verbot war schon immer so – auch wenn es von vielen ignoriert wurde und man sich „Hilfsbrücken“ zu bauen glaubte.
Ausländer hingegen dürfen sehr wohl mit ihren national geregelten UL in Deutschland unter den Bedingungen der Gastflugregeln einfliegen; dieses begründet sich in einer NfL 1-1913-20.
Also gründeten einige findige Deutsche schlicht eine Dependance im Ausland und flogen sozusagen als Gast dieser ausländischen Firma, mit deren UL, hier in Deutschland umeinander. Natürlich mit der ausländischen Lizenz. Andere überschrieben ihr UL auf einen ausländischen Eigner, der dann als Operator des UL in Erscheinung trat – geflogen wurde es wiederum von einem Deutschen in Deutschland. Offensichtlich hatte man sich hier der Möglichkeiten ermächtigt, die ja bekanntermaßen von N-registrierten „Flugzeugbesitzern“ genutzt werden. Diese sind nämlich keine Eigner, weil man als nicht dauerhaft in den USA Wohnender ein Luftfahrzeug nicht in den USA zulassen darf. Also gibt es den sogenannten „Trust“, eine Art Firma oder Einzelperson, die das Flugzeug zwar für einen deutschen Nutzer zulässt, aber letztlich damit auch eingetragener Besitzer ist. Für diese Flugzeuge sieht das deutsche Recht jedoch explizit die Möglichkeit einer Einfluggenehmigung gemäß vorgenannter NfL vor, die jährlich zu erneuern ist. Wenn ein solches Luftfahrzeug „nicht von der Stange“, sondern z. B. ein Selbstbau (51%) ist, wird es als Experimental klassifiziert und der Pilot benötigt zusätzlich eine US-Lizenz. Also somit ist alles in den USA und in Deutschland geregelt.
Beim UL sieht das anders aus. UL sind rein national geregelt. Folglich kann man sich also auch ein UL in Italien kaufen, einen italienischen UL-Schein machen, das UL dort zulassen, jährlich zur Abnahme dort hinfliegen und ansonsten hier fliegen.
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, warum man einen solchen Aufwand betreibt, nur um mit einer ausländischen Kennung und einem ausländischen Schein fliegen zu können.
Nun ja, im Ausland ist nicht alles besser oder schlechter, sondern halt vieles anders – und manchmal nutzt es einem selber, was gerade im Ausland anders ist. So wurden in Frankreich über Jahre UL Scheine ohne Medical ausgestellt bzw. einschränkende Krankheiten nach ICAO- bzw. EASA LAPL-Regeln führten nicht zu einer Versagung der dortigen nationalen „Medical-Regeln“. Denn auch die medizinischen Anforderungen sind national geregelt, in Litauen z. B. benötigt man eine Untersuchung beim Hausarzt in Anlehnung an die Kraftfahrt-Erstuntersuchung. So kann man in einigen Ländern eben auch mit Diabetes, künstlichen Herzklappen, Herzfehlern oder anderen durch die EASA in einem Katalog aufgeführten „no go-Kriterien“ noch UL bis 450 kg fliegen, mittlerweile in Frankreich bis 520 kg, in anderen Ländern auch bis 600 kg.
Gleichzeitig sind in anderen Ländern auch Autopiloten, Außenbehälter, komplett ungeregelte Lärmwerte und somit auch Propeller mit ganz anderen Charakteristiken möglich. Somit ist UL-Fliegen also noch viel freier – nur eben nicht in Deutschland. Also „flaggt man aus“ oder aber kauft gleich im Ausland entsprechend zugelassenes Gerät. Also doch alles besser! Wir leben ja schließlich in Europa und können uns aussuchen, wo uns was gefällt.
Jetzt wird aber plötzlich ein solcher deutscher UL Pilot mit ausländischem UL in Deutschland im Rahmen einer Kontrolle überprüft und schon nimmt das Unheil seinen Lauf. Es kommt, was kommen muss: Es erfolgt eine Anzeige. Die ausländische Behörde beantragt sogar den Einzug der Zulassungspapiere. Zuvor gab es schon einen Flugunfall eines deutschen Piloten mit einem ausländisch zugelassenen UL in Deutschland, bei dem die Frage der Rechtmäßigkeit aufkam. Eine Frage, die vorher schon -zigfach beantwortet worden war. Jeder, der beim DULV oder beim Luftsportgerätebüro (LSGB) des DAeC nachfragte in den letzten Jahren, erhielt die gleiche Antwort: Wir sind nicht zuständig für ausländische UL! Deutsche müssen in Deutschland eine deutsche Lizenz haben und dürfen damit deutsch zugelassene UL fliegen. Alles andere geht nicht und ist nicht zulässig. Zumindest nicht in Deutschland.
Ganz einfache Antwort auf eine ganz einfache Frage: UL sind rein nationale Luftfahrzeuge, die in Deutschland übrigens sogar auch noch Luftsportgeräte genannt werden. Diese wurden explizit, bewusst und mit Verstand aus den EASA-Regularien ausgenommen. Warum? Recht einfach: Eben weil sie so unterschiedlich sind in den Ländern und es solche unterschiedlichen Regeln auch im Betrieb gibt. Nicht jedes Land ist bereit, diese Regeln aufzugeben. So gibt es Länder, in denen Nachtflug mit UL erlaubt ist. In anderen wiederum sind einfacher Kunstflug oder auch drei Personen an Bord möglich. Auch die betrieblichen Verfahren sind teils völlig unterschiedlich. In einigen Ländern dürfen „einfache UL“ nicht über 150 Meter Höhe fliegen, in einigen Ländern gibt es keinen Flugplatzzwang, man darf also überall landen, andere erlauben überall Wasserflug mit UL und wieder andere erlauben einen Betrieb ohne Medical. Auch die Ausbildung ist völlig unterschiedlich, genauso wie die technischen Anforderungen, Lastvielfache, Rettungsgerätepflicht und Ausrüstungsausstattung usw. In vielen Ländern gibt es keine oder nur eine rudimentäre Funkausbildung, in anderen ist Funken für UL komplett tabu.
In Deutschland ist vieles in Anlehnung an andere Klassen geregelt, aber eben doch häufig pragmatischer und nicht mit Zertifizierungsvorgaben wie z. B. Form One.
Also ist auch ein grenzüberschreitender Verkehr, selbst in Europa, nicht so einfach möglich, wie viele das von EASA-konformen Luftfahrzeugen, die in Mitgliedsstaaten der EASA bzw. Signatarstaaten zugelassen sind, gewohnt sind.
Ich persönlich vergleiche das gerne ein wenig despektierlich mit dem Betrieb von Mofas oder kleinen Rollern. In Italien herrschen dafür sicherlich andere Regeln als in Griechenland, Deutschland oder Estland. Niemand regt sich darüber auf. Wenn ich aber nun mit einer solchen kleinen „bissigen Rennsemmel“ aus Italien als Deutscher in Deutschland umherfahre, könnte es sein, dass mich die uniformierte Rennleitung mal kurz aus dem Verkehr zieht und mein italienisches „Top-Mofa“ beschlagnahmt.
Also richtig erklärt eigentlich alles easy und nachvollziehbar, oder?
Wegen der nationalen Unterschiede haben einige Länder reagiert und riegeln nun ihr Hoheitsgebiet erst einmal komplett oder zumindest selektiv ab. England z. B. akzeptiert nach dem BREXIT keine deutschen UL-Scheine mehr. Also darf ein deutscher UL Pilot derzeit nicht mehr nach England fliegen – wenn, ja wenn, er nicht auch noch über irgendeine EASA- oder ICAO-Lizenz verfügt
Pilot A hat also nur eine deutsche UL-Lizenz und darf nicht in England einfliegen. Pilotin B hat eine deutsche UL-Lizenz und eine EASA-Segelfluglizenz (SPL). Sie darf einfliegen, weil ihre Segelfluglizenz anerkannt und ihre UL-Lizenz de facto als „Startart bzw. als Rating“ gewertet wird. Eine Beschwerde meinerseits in England führte – zu nichts. Die offizielle Behörde hat nicht geantwortet und die englische UL-Vereinigung mir ihr eigenes Unverständnis darüber mitgeteilt und ihr Bedauern bekundet.
Die Schweiz hat im August 2021 ihre Einfluggenehmigung für UL angepasst:
Ausländische Ultraleichtflugzeuge bedürfen für den Betrieb in der Schweiz grundsätzlich einer Sonderbewilligung für die Benutzung des schweizerischen Luftraumes gemäß AIC 003/2021 B :
Einschränkung und Einsatzdauer:
Frankreich hat Einflüge von UL mit mehr als 520 kg nun untersagt, wenn nicht im Vorfeld eine Beantragung des Einfluges erfolgt ist.
Hier die Warnung auf der offiziellen Seite:
WARNING: the maximum mass limits of the ULM regulation are not as high as those applicable in some other European countries: the microlights of these countries can not fly over French territory without first obtaining an authorisation.
Frei übersetzt: WARNUNG: Die Höchstmassengrenzen der ULM-Verordnung [in Frankreich] sind nicht so hoch wie die in einigen anderen europäischen Ländern: Die Ultraleichtflugzeuge dieser Länder können ohne vorherige Genehmigung nicht über französisches Hoheitsgebiet fliegen.
Es wird also klar, dass ein grenzüberschreitendes Fliegen mit UL im Allgemeinen und mit der 600 kg-Auflastung im speziellen in der EU und darüber hinaus nicht unbedingt einfacher geworden ist. Glücklicherweise setzt sich die European Microlight Federation (emf) für eine Zusammenführung und Publizierung der unterschiedlichen nationalen Regelungen ein.
Unter folgendem Link https://emf.aero/wordpress/wp-content/uploads/2021/07/MLA_flying_in_Europe-2-7-2021.pdf ist die Publikation einer „Cross Border Information“ verfügbar mit der Besonderheit, dass dieses Dokument nicht permanent, sondern nur hin und wieder überarbeitet wird. Ich empfehle also dringend, sich noch einmal vor Abflug zu informieren und grenzüberschreitend, auch aus Sicherheitsgründen, immer mit Flugplan zu fliegen. Bei der Aufgabe von Flugplänen sowie der Beratung vor Flügen ins Ausland unterstützt das Portal www.ais.dfs.de Dort gibt es ganz neu auch „Erklärvideos“. Natürlich kann man auch telefonisch kostenfrei Unterstützung bekommen, die Telefonnummer ist auf der Startseite verfügbar und gehört in jeden Handyspeicher. Flugpläne lassen sich vor allem auch aus dem Ausland telefonisch mit der freundlichen Unterstützung durch das deutsche AIS-C in Langen aufgeben. Dort ist hoch motiviertes Personal eingesetzt, das sehr gut die Belange der Piloten kennt und gerne hilft.
Bei den vom 12-14. August 2022 in Schmallenberg-Rennefeld (EDKR) stattfindenden UL-Infotagen der Motor- und UL-Kommission wird die DFS mit dem AIS vor Ort sein und persönlich informieren.
Zunächst bleibt festzustellen, dass der Verbleib in nationaler Verantwortung in unserer aller Interesse sein muss. Wer das nicht möchte, hat ja die Möglichkeit, die dann nötige EASA-Regulierung bereits jetzt zu nutzen, einen LAPL oder PPL-A zu erwerben, sich ein entsprechend zertifiziertes Motorflugzeug mit UL-Charakter zu kaufen und legal überall in der EU zu fliegen. Angebote gibt es reichlich.
Wer nun einheitliche Regeln für den Betrieb, die Ausbildung, die gegenseitige Anerkennung und die technische Ausstattung fordert, verkennt, dass das, was eigentlich vermisst wird, nämlich das freie Fliegen, bereits möglich ist. Es nennt sich EASA certified AC. Wer nach den EASA Vorgaben fliegt, kann getrost grenzenlos fliegen.
Für diejenigen, die aus welchen Gründen auch immer, ihr UL mit ausländischer Zulassung betreiben, gibt es häufig die Möglichkeit, das Gerät in Deutschland zuzulassen und mit deutscher Lizenz legal als Deutscher in unserem wunderschönen Land zu fliegen. Sollte das im Einzelfall nicht möglich sein, sollten sich die Piloten z. B. beim Luftsportgerätebüro des DAeC oder beim DULV beraten lassen, welche Möglichkeiten es vielleicht doch noch gibt. Im schlimmsten Fall bleibt nur ein Verkauf des UL und die Neuanschaffung eines anderen zulassungsfähigen UL.
Kommt denn nun Elmar Wepper als Gärtner mit seinem Kiebitz zum Nordkap oder hindert ihn die Aufgabe eines Flugplanes? Also – soviel vorweg: Nein, er entscheidet sich um und bleibt im schönen Deutschland – mit seinem deutsch zugelassenenen Kiebitz – einer wirklichen Zeitmaschine.
Das sollte uns aber nicht hindern, als UL-Piloten doch auch einmal zum Nordkap oder in andere Länder zu fliegen. Es ist möglich, bedarf aber eben einer etwas intensiveren Flugvorbereitung.
Der AEROCLUB|NRW führt jährlich eine Europatour durch und ermöglicht es so den Mitgliedern, ihre Kompetenz im Auslandsfliegen und der Flugvorbereitung zu erhöhen. Dazu nehmen wir auch solche Piloten mit, die z. B. nicht über entsprechende Englischkenntnisse verfügen, weil je Formation einer funkt. Wir fliegen in zwei bis drei Geschwindigkeitsgruppen und nehmen alle mit, die über die Gemeinsamkeit unserer Flugkategorie verfügen, also einen Propeller: Motorflugzeuge, Ultraleichtflugzeuge und Motorsegler.
„Schöner wird es nicht“, sprachen Motor- und UL-Flug-Kommission des AEROCLUB|NRW und flogen davon! Vielleicht zum Nordkap! Zeitraum der Sommertour 2022: 03.- 12. Juni.
CU in the Sky!
Volker Engelmann, Vorsitzender Motorflugkommission und 2. Vorsitzender UL-Kommission AEROCLUB|NRW e. V.