CO2-Emissisonen im Luftsport
Text: Mara-Linn Becher / Grafik: baerenwaerme.de
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Beim Virtuellen LeanCoffee PR wird Mara Linn Becher einen Impulsvortrag zum Thema CO2-Emmissionen im Luftsport halten. Dienstag, 25. Oktober 2022, von 19 bis 20 Uhr. Teilnehmen kann, wer im Luftsport in NRW beteiligt ist, oder mitwirken will. Die Teilnahme ist kostenfrei.
Zugangsdaten
Zugangslink https://meet.goto.com/aeroclubnrw/lean-coffee
Zugangscode: 885-268-885
| Mara Linn Becher begann 2014 mit dem Segelfliegen und stieg zwei Jahre später beruflich in das Thema Nachhaltigkeit ein. Wirtschaftsethik, Dekarbonisierung und Kommunikation gehören zu ihren Schwerpunkten. Neben dem Job studierte sie Responsible Management in Berlin. Aktuell ist sie bei H2FLY, einem Entwickler für wasserstoffelektrische Flugzeugantriebe beschäftigt und hält seit diesem Jahr eine Lizenz für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge. |
Um alle Optionen und Perspektiven zukunftsfähigen Fliegens zu beleuchten, reichen die nächsten Seiten nicht mal annähernd aus. In ihrer Unvollkommenheit helfen sie vielleicht trotzdem bei Meinungsbildung und ersten Schritten.
In aktuellen Zeiten CO2 zu emittieren, wirft bei uns selbst und anderen die Frage auf: Darf man das? Darf ich zum Beispiel eher ein Pferd als ein Flugzeug halten, auch wenn die jährlichen Emissionen vielleicht gleich hoch sind? Welcher Zweck legitimiert eigentlich eine Handlung und die resultierenden Emissionen?
| Kolbengetriebene Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt machen geschätzt 0,13 % der globalen CO2-Emissionen aus. Wir müssen trotzdem reden. |
Der Umwelt ist es egal, wodurch Treibhausgase entstehen. Sie ächzt unter der Last absoluter Zahlen. Statt Fakten zu reflektieren, ziehen wir im Alltag häufig eine moralische, subjektive Bewertung des Verhaltens anderer vor. Unsere Gedanken über Fernreisen, SUVs und Fleischkonsum anderer verselbstständigen sich. Durch die emotionale Einordnung von guten und schlechten Emissionen stressen wir uns selbst und andere. Dass es ungemütlich wird, ist eine wichtige Komponente, um Wandel zu beschleunigen. Nachsicht mit uns selbst und anderen aber auch.
Eine faktenbasierte Debatte hilft, sich auf das gemeinsame Ziel zu konzentrieren:
Unseren wilden, blühenden Planeten langfristig zu bewohnen und zu bewirtschaften. Oder sogar – wie die Natur es uns seit Millionen Jahren vorlebt – einen Ort besser zu hinterlassen, als wir ihn vorgefunden haben1.
Gut wäre vielleicht ein Emissions-Budget, also eine gewisse Menge an CO2, die jeder Mensch in Deutschland jährlich emittieren darf. Ein Budget, was auf dem Weg zwischen dem, was wir jetzt emittieren und den zwei Tonnen pro Kopf liegt, die wünschenswert wären2. Es könnte sich im Gleichschritt mit Innovationen zur Reduzierung aller Emissionen nach und nach verkleinern. Von der Quietsche-Ente bis zur Energieversorgung. So wäre jeder in der Lage sein Budget einkommensunabhängig für die Dinge auszugeben, die ihm oder ihr wichtig sind. Ganz ohne schlechtes Gewissen und mit immensem Effekt. So weit sind wir noch nicht, also geht’s erstmal weiter mit der nächsten Überlegung.
Den größten Batzen der Emissionen stellt das Bewegen des Flugzeugs dar. Durch genaue Aufzeichnungen der getankten Mengen und Flugzeiten haben wir schon das Allerwichtigste zur Bilanzierung zur Hand: die Datengrundlage.
So kann die vereinfachte Bilanzierung pro Flugzeug aussehen:
| ⌀ Verbrauch Kraftstoff in l/h x CO2/l je Kraftstoffart = CO2-Emissionen/h |
| Kraftstoff | kg CO2/l | verbleit |
| Mogas | 2,37 | |
| Avgas | 2,2 | x |
| Diesel | 2,65 |
Die Ergebnisse lassen sich für die individuelle Bilanz nutzen, können zusammen mit Mitgliedszahlen, Betriebsstunden und Anzahl der Flugzeuge eine Möglichkeit für Vereine darstellen, verschiedene Kennzahlen zu etablieren. So ließe sich ein Fortschritt gut nachvollziehen. Auf der Website von Diamondo Earthrounding gibt es einen Rechner für Jet A-1 und Avgas, den man direkt mit Flugdauer und Verbrauch füttern kann.3
Beispielhafte Berechnung der CO2-Emissionen im Flug ohne Berücksichtigung von Roll- und Steigphase
| Muster | Kraftstoff | Reiseflug Verbrauch l/h | CO2-Emissionen/h |
| Cessna 172R | Avgas | 36 | 79,2 kg |
| Aquila A210 | Mogas | 22 | 52,14 kg |
| Diamond DA40 NG | Diesel | 19,5 | 51,68 kg |
| C42 | Mogas | 14 | 33,18 kg |
Ligeia Paletti vom Royal Netherlands Aerospace Center sagt: „die vereinfachte Kalkulation der Emissionen ist weit von einer umfassenden Herangehensweise entfernt, die man anwenden müsste, um den gesamten CO2-Fußabdruck zu berechnen. Doch sie versetzt Pilot:innen in die Lage, sich auf unkomplizierte Weise einen ersten Überblick über den größten Teil der entstehenden CO2-Emissionen zu verschaffen.“
Im Rahmen einer Ökobilanz würden Herstellung und Entsorgung des Flugzeugs, aber auch die Fahrt zum Flugplatz sowie die Instandhaltung einkalkuliert. Es gibt noch keine allgemeingültigen Systemgrenzen, um CO2-Emissionen in der Luftfahrt zu berechnen, also: Was wird mit einberechnet, was nicht?
Die Hierarchie der Dekarbonisierung lautet „Vermeiden vor Reduzieren vor Kompensieren (neben Kommunizieren)“. Sie hilft dabei, nicht den letzten vor dem ersten Schritt zu machen und Greenwashing-Fettnäpfchen zu umgehen.
Hobbys dienen der mentalen Gesundheit und dem gesellschaftlichen Zusammenhalt. Ein Leben ohne Freude ist keine Option. Ob die Suche nach einer neuen Freizeitbeschäftigung mit geringeren Emissionen ein Weg wäre, muss jede:r für sich selbst entscheiden. Wichtig ist, genau hinzuschauen. Statt zu fliegen, kann man auch jedes Wochenende mit dem Auto 100 km zum Wandern fahren, was je nach Flugzeug und Entfernung zum Flugplatz aufs Gleiche hinauskommen kann.
Fliegerische Anpassung
Flugstunden zu reduzieren ist nicht nur in wenigen Fällen sinnvoll, sondern vielmehr gefährlich. Einige Pilot:innen sitzen eher zu wenig als zu viel im Cockpit, um eine sichere Flugpraxis zu bewahren.
Welches Flugzeug wir dann fliegen, macht jedoch einen Unterschied. UL und Segelflugzeug sind hervorragende Emissionsminderer. Optimierungen an bestehenden Flotten sind eigentlich nur noch durch verantwortungsvolles Fliegen und das wichtige Thema Leanen (bis zu 20 % Einsparung4) möglich.
Alternative Antriebssysteme
Der Luftsport ist an dieser Stelle in komfortabler Position. Die batterieelektrische Zukunft der Luftfahrt wird an anderer Stelle als nicht skalierbar eingeschätzt. Neue Antriebslösungen werden häufig erst an kleineren Flugzeugen erprobt, um irgendwann für die Großen weiterentwickelt zu werden. Ob die Allgemeine Luftfahrt das große Rennen um die Klimaneutralität wohl so gewinnt? Positiv beeinflussen können wir Entwicklungen insgesamt durch unser Interesse und viele unbequeme Fragen.
Vielversprechend sind die angestellten Berechnungen der Leibniz Universität Hannover. Diese zeigen wirtschaftliche und auf CO2-Emissionen bezogenen Einsparpotenziale einer Umstellung auf elektrischen Flugbetrieb. Bisher sind Auswahl und Verfügbarkeit von E-Flugzeugen stark begrenzt, doch der herausgegebene Leitfaden5 zeigt anschaulich, wie der (zukünftige) Wandel gelingen kann.
Elektrowinden und Elektro-Heimkehrhilfen machen die saubere Sparte Segelflug aus ökologischer Sicht jetzt schon noch attraktiver.
Für alle elektrischen Optionen gilt, dass sie nur sinnvoll sind, wenn zukünftig gesamtwirtschaftlich eine ausreichende Versorgung mit Strom aus regenerativen Quellen sichergestellt wird.
Nicht lange gefackelt wurde bei der niederländischen Flugschule E-Flight Academy. Die 4 Pipistrel Velis werden mit erneuerbarer Energie versorgt. Durch ein Netzwerk aus Flugplätzen mit Ladestationen im Umfeld muss nach 45 Minuten Flugzeit nicht der eigene Flugplatz angeflogen werden. Die Tatsache, dass auch am Simulator trainiert wird, lässt Mineralölkonzernen endgültig das Blut in den Adern gefrieren. Seit Gründung sind 18 Monate, 1200 Flugstunden und 5000 Landungen problemlos vergangen.
Alternative Kraftstoffe
Für Gasturbinen wird aktiv nach Alternativen wie SAF (Sustainable Aviation Fuel) und der Direkteinspritzung von Wasserstoff geforscht. Für Kolbenmotoren sieht es an dieser Stelle nicht so gut aus. Momentan ist es wenn überhaupt Bleifreiheit, die Nutzer aufgrund der kommenden Einschränkung bewegt. Abweichende Anforderungen an den Kraftstoff lassen die Nutzung von E10 nicht zu.
Modernisierung
Cessna 172R raus, Diamond DA40 NG rein. Dieser Tausch spart ein Drittel CO2-Emissionen im Betrieb. So ist es nicht unbedingt notwendig, auf technische Entwicklungen der nächsten Jahre zu warten.
Nicht jeder Verein ist finanziell in der Lage, die gesamte Flotte auszutauschen, doch eine Kalkulation kann sich lohnen.
Die hohen Einsparpotenziale der Emissionen sind vielleicht auch eine Motivation für die Politik, dieses Thema anzugehen und Fördertöpfe zu schaffen. Denn wo Fluggesellschaften und Hersteller um jedes Prozent Energieeffizienz ringen, können Vereine und Flugschulen kurzfristig drastisch CO2-Emissionen senken und durch Diesel- und Mogas-taugliche Motoren verbleites AVGAS verdrängen, welches auch schon in geringen Mengen neurotoxisch wirken kann. So weit die veraltete Motorentechnik mit viel Hubraum und vergleichsweise wenig Leistung verbreitet ist, so wenig zukunftsfähig ist sie. Aufgrund des schlechten Wirkungsgrades bleibt sie das auch, selbst wenn eine nachhaltige Alternative zu fossilem Brennstoff gefunden wird.
Einsparungen Infrastruktur
Auch wenn die meisten Emissionen im Flug und auf dem Weg zum Flugplatz entstehen, gibt es weitere Optionen für Einsparungen. Auf der Website des Deutschen Olympischen Sportbunds finden sich hierzu Tipps („Klimaschutz im Sport“).6
Unkompliziert und oft kostenneutral ist die Umstellung vom Strommix auf einen Ökostromtarif.
Wir haben unseren fliegerischen CO2-Fußabdruck oder den unseres Vereins berechnet, diskutiert, abgewogen, motiviert Ideen umgesetzt und fragen uns: wollen wir die verbleibenden Emissionen kompensieren? Ist das sinnvoll, helfen wir damit dem Klima und der Gesellschaft oder wird uns am Ende noch vorgeworfen, uns eine weiße Weste erkauft zu haben?
Wer sich dafür entscheidet, kann sog. Emissionsminderungszertifikate kaufen, mit denen Klimaschutzprojekte finanziert werden. Emissionen werden so an anderer Stelle durch den Bau von Windkraftanlagen oder die Aufforstung von Wäldern vermieden oder eingebunden. Völlig unerheblich ist der Standort der Projekte. Veränderungen des Klimas spielen sich global ab. Die Qualität dagegen ist wesentlich. Wer tiefer in das Thema einsteigen möchte, dem hilft der Ratgeber „Freiwillige CO2-Kompensation“ des Umweltbundesamts.
Eine Tonne CO2 kann mit unterschiedlichem sozialem und ökologischem Nutzen kompensiert werden – oder gar keinem. Die wertvollen Nebeneffekte sind für die ausführenden Organisationen mit unterschiedlich hohem Aufwand verbunden. Entsprechend bewegen sich die Preise für den Erwerb hochwertiger Zertifikate zwischen 10 und 30 € pro Tonne. 30 Stunden C42 fliegen entsprechen zum Beispiel ca. einer Tonne CO2, sodass die Kompensation pro Stunde fliegen 1 € bei einem Zertifikatspreis von 30 € kostet. Übrigens: Autofahren mit einer Kilometerleistung von 10.000 km/ Jahr schlägt durchschnittlich mit 1,5 Tonnen CO2 zu Buche, einen Hund zu halten 0,6 Tonnen CO2, unser Leben in Deutschland insgesamt mit durchschnittlich 12,5 Tonnen pro Jahr. Warum eine Kompensation aller Emissionen nicht die Lösung ist, erklärt der Deutschlandfunk anschaulich7.
| Wie erkenne ich hochwertige Projekte? Der Anbieter stellt Informationen über Projekte sowie zur Verwendung der Gelder zur Verfügung (hier hilft zur Orientierung das DZI-Spendensiegel). Das Projekt entspricht einem der führenden internationalen Standards wie Gold Standard oder Verified Carbon Standard (VCS). Das Projekt erfüllt das Kriterium der Zusätzlichkeit, die Einbindung von CO2 hätte sonst nicht stattgefunden. Maßnahmen, die bereits aus sich heraus wirtschaftlich sind und deshalb ohnehin durchgeführt worden wären, kommen daher zur Kompensation nicht in Betracht. Es handelt sich um „Ex-Post-Zertifikate“, welche erst nach der tatsächlichen Minderung ausgegeben und nach dem Verkauf nachweislich stillgelegt wurden. |
Emissionen zu reduzieren ist nicht nur ökologisch sinnvoll, sondern fördert auch regional die Akzeptanz unseres Sports. Vorurteile können ggf. ausgeräumt werden, wenn medial und auf Veranstaltungen informiert wird und es zu einem Austausch mit Anwohner:innen und Gemeinden kommt. Falls nicht, kann frühzeitig im Diskurs nach Lösungen gesucht werden, auch wenn die Standpunkte manchmal weit voneinander entfernt zu liegen scheinen.
Das Angebot ist noch überschaubar. Vereinen werden aktuell noch Höchstleistungen in Bezug auf Motivation und Eigenleistung abverlangt.
So lässt sich der Spagat zwischen Tradition und Umbruch vielleicht angehen:
Häufig wirken Anreize wesentlich besser als Verbote. Die Entscheidung selbst in der Hand zu haben und das Fliegen von morgen aktiv zu steuern, beflügelt im Zweifel viel mehr als darauf zu hoffen, dass niemand merkt, dass wir noch fliegen.
Den Status Quo können wir mittelfristig nicht mehr rechtfertigen. Was wir aber sehr gut können, ist die Zukunft durch unsere Handlungen zu gestalten.
Die Fliegerei vereint Menschen mit den unterschiedlichsten Hintergründen und einem unglaublichen Know-How. Richtig eingesetzt ist es möglich, eine umweltfreundliche Fliegerei zu etablieren, die einen Mehrwert schafft, statt zu polarisieren. Wir sind technikaffine, erfinderische, oft bodenständige Menschen, fast immer stolz auf das, was wir tun. Es wäre toll, wenn wir es gemeinsam schaffen würden, die Zukunft des Luftsports nicht mit Flugscham, sondern durch Lösungen zu prägen und Vorbild für andere Bereiche des Lebens zu werden. Wir haben die besten Voraussetzungen.
Begriffserklärung
1 Leen Gorissen: Discovering the way life works, Juli 2022
2 Greenpeace: unser CO2-Fußabdruck, 20.06.2017
3 Diamondo Earthrounding: Warum wir fliegen
4 Patrick Holland-Moritz/aerokurier: Auf die Mischung kommt es an, 21.05.2021
5 Dr.-Ing. Boris Bensmann, Prof. Dr.-Ing. Richard Hanke-Rauschenbach: Klimaneutral. Energieeffizient. Nachhaltig – Innovationen im Luftsport – Leitfaden Umstellung von Luftsportvereinen auf elektrischen Flugbetrieb, März 2019
6 Deutscher Olympischer Sportbund Geschäftsbereich Sportentwicklung: Klimaschutz im Sport
7 Robert B. Fishman/Deutschlandfunk: Schlechtes Gewissen, gutes Geld und faule Kompromisse, 24.11.2020
8 Stephan Wolters, Stella Schaller, Markus Götz/Umweltbundesamt: Freiwillige CO2-Kompensation durch Klimaschutzprojekte, Juli 2018
9 Umweltbundesamt: Klimaneutral leben im Alltag
10 WWF Klimarechner: https://www.wwf.de/themen-projekte/klima-energie/wwf-klimarechner
