60 Jahre nach ihrer Gründung gibt die Limbach Flugmotoren GmbH ihre Zulassungen als Entwicklungs- und Instandsetzungsbetrieb aus wirtschaftlichen Gründen auf. Hunderte Besitzer von Flugzeugen mit Motoren der 1700er/2000er/2400er-Serie stehen fortan ohne Support da.

Die Limbach-Motoren aus Königswinter revolutionierten in den 1970er Jahren vor allem den Markt der Reisemotorsegler. Als an vielen Stellen optimierte Nachkommen des Aggregats, das einst den legendären VW Käfer durch die Lande rollen ließ, galten sie als robuste Antriebe für Grob 109, Scheibe Falke und Sportavia-Pützer-Muster. Sogar in ausländischen Konstruktionen wie der SZD-45 Ogar kamen die Vierzylinger-Viertakter zum Einsatz.

Noch heute bringen die Motoren zuverlässig viele Motorsegler in die Luft. Doch deren Halter stehen nun vor einem massiven Problem: In einer Kundeninformation gab die Limbach Flugmotoren GmbH bekannt, ihren Part-21G-Herstellungsbetrieb künftig auf Part 21 Light sowie den Part-145-Instandhaltungsbetrieb auf Part-CAO umzustellen. Die Folge: Limbach kann vorerst weder Motoren noch Ersatzteile mit Form-1 liefern – eine zwingende Voraussetzung für die Wartung und Instandhaltung der als zertifizierte Flugzeuge geltenden Motorsegler mit Limbach-Triebwerken.

Angebot unwirtschaftlich

Als Gründe nannte die Firma die im Laufe der Jahre immer komplizierter gewordenen luftrechtlichen Regularien, gestiegene Kosten in allen Bereichen sowie die Probleme mit Lieferketten und Fachkräftemangel. Diese hätten erhebliche Auswirkungen auf den Betriebsablauf gehabt, sodass eine Weiterführung des bisherigen Geschäftsbetriebes aus unternehmerischer Sicht nicht mehr tragbar sei.

Auf der Website schreibt Limbach weiter, dass es sich um eine vorübergehende Situation handle. Inwiefern aber künftig wieder Aggregate und Komponenten mit Form-1 verfügbar sein werden, ist unklar, eine Anfrage des aerokuriers zur Thematik vom Mittwoch blieb bisher unbeantwortet.

 Ich glaube aber, dass in Bezug auf Limbach-Motoren da allenfalls Schrauben, Muttern und Unterlegscheiben sowie Zündkerzen und Zündkabel drunter fallen. Hat der Motor einen echten Schaden wie ein Shockloading, ist der nach aktueller Lage nur schwer wieder instandsetzbar.

Marcus Maul

Björn Simmes, einer der Köpfe hinter der Sportavia-Pützer TC-Service GmbH, ist ebenfalls alarmiert.

Etliche der RF-Typen, die in Deutschland gebaut wurden, fliegen mit den Limbachs. Für deren Halter tut sich hier ein riesiges Problem auf.“ Simmes kennt sich mit der Thematik fehlenden Herstellersupports aus. Als der TC-Holder für Sportavia-Pützer-Flugzeuge die Zertifikate an die EASA zurückgeben wollte, übernahmen er und seine Mitstreiter die Musterbetreuung, um den Haltern einen Weiterbetrieb zu ermöglichen. „Wir werden zeitnah in Kontakt mit der EASA und dem LBA treten, und uns erkundigen, wie eine Zukunft für die Muster mit Limbach-Motoren aussehen kann.

Björn Simmes

Simmes hat daran ein ureigenes Interesse: er betreibt selbst zwei RF-Motorsegler.

Immerhin: Für Halter von Grob 109B mit Limbach-Triebwerk gibt es inzwischen zukunftsweisende Optionen: Grob hat in Kooperation mit dem Launch-Customer aerobility eine Umrüstung auf den Rotax 912 iSC realisiert, zudem ist die Firma AdvanTec aus Augsburg in der Planung für ein STC für den Rotax 915 iSC.