Von der Instandhaltung bis zur Freigabe: Die drei Ebenen der Instandhaltung
Die Begrifflichkeit Pilot/Owner ist vermutlich Pilotinnen und Piloten der Privatfliegerei ein Begriff. Dennoch ist meist unklar, welche Maßnahmen hierunter fallen und wie eine Instandhaltung an dieser Stelle durchgeführt und freigegeben werden muss.
Im folgenden Artikel wollen wir ein paar Hilfen an die Hand geben, um eine bessere Entscheidungsgrundlage zu haben, wenn eine Maßnahme als Pilot/Owner durchgeführt werden soll.
Der folgende Text bezieht sich auf die Instandhaltung gemäß Part-ML. Eine weitere Einschränkung wird getroffen, sodass nur an ELA 1 Luftfahrzeugen nach diesen Anweisungen eingeschränkte Pilot/Owner Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt werde können.
Im Rahmen der Instandhaltung wird der Umfang einer Maßnahme in drei Kategorien eingeteilt. Diese Kategorisierung wird, wenn nicht bereits vom Hersteller explizit eingestuft, vom Europäischen Verordnungsrahmen festgesetzt. Maßgeblich ist hier die EU VO 1321/2014, die im Jahr 2020 durch die Durchführungsverordnung 2019/1383 [Quelle 1] maßgebliche Änderungen erfahren hat. Seitdem führen wir Instandhaltung gemäß Part-ML durch.
Die Ebene der Pilot/Owner also Pilot-Eigentümer Instandhaltung wird dabei als die „unterste“ Ebene angesehen, da hier die geringste Anzahl an erlaubten Instandhaltungsmaßnahmen vorliegt.
Die Anforderungen zur Durchführung und Freigabe einer Pilot-Owner Instandhaltungsmaßnahme sind im Paragraph ML.A.803 a) [siehe auch Quelle 2] gelistet und in folgender Grafik dargestellt:
Die Anlage II des Part-ML (ehemals Anlage VIII des Part-M) dienen uns als Orientierung, nachdem wir unsere Lizenzkategorie geprüft haben und im Falle eines Vereins vom Vorstand für die Pilot-Owner-Freigabe bestimmt wurden.
Nicht jede Pilotin und nicht jeder Pilot sollte eine Eingeschränkte Instandhaltung als Pilot-Eigentümer durchführen! Die Anlage II fordert: Befähigung und Verantwortlichkeit [siehe auch Quelle 1]
Anlage II des Part-ML als maßgebliche Grundlage
Im Folgenden wird aus der Verordnung zitiert, welche in Anlage II Punkt b) die erlaubten Maßnahmen beschreibt [siehe Quelle 1].
„Der Pilot/Eigentümer kann einfache Sichtprüfungen oder Maßnahmen durchführen, um den Allgemeinzustand, offensichtliche Schäden und den normalen Betrieb von Zelle, Motoren, Systemen und Komponenten zu prüfen.“
Instandhaltungsaufgaben dürfen nicht vom Piloten/Eigentümer freigegeben werden, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
Konkretisierung des Berechtigungsbereichs im AMC-Material
Im AMC-Material zur Anlage II gibt es eine ausführlichere Liste zur Beschreibung Pilot/Owner erlaubter Tätigkeiten. Die Tätigkeiten sind dabei in Tabellen nach der Luftfahrzeugkategorie sortiert. Hier ein Beispiel:
Das ganze lässt sich auch in den Easy Access Rules Quelle 2 nachlesen, da hier das AMC-Material – anders als im deutschen Verordnungstext – ergänzt ist.
Der Luftsportverband Bayern hat zusätzlich eine Übersetzung der alten Anlage VIII des Part-M vorgenommen. Da die Maßnahmen beim Übergang in den Part-ML nur geringfügig geändert wurden, kann die Übersetzung des LV Bayern als Orientierung für das korrekte Verständnis genutzt werden, siehe Quelle 3.
Instandhaltungsprogramm AMP
Die oben genannten Maßnahmen können nicht durch Angaben im AMP aufgeweicht werden! Dennoch lohnt es, die entsprechend erlaubte Freigabe einer im AMP genannten Maßnahme direkt mit dort zu notieren, sodass ersichtlich ist, welche Berechtigung die freigebende Person haben muss: Reicht Pilot-Owner oder muss es ein Prüfer sein?
Auch als Pilot-Eigentümer muss nach erfolgreich durchgeführter Instandhaltung eine Freigabebescheinigung erstellt werden. Das „Release-to-Service“ bescheinigt die abgeschlossene Maßnahme. Folgende Forderungen sind zu erfüllen:
Die Freigabebescheinigung sollte folgendermaßen aussehen:
Ergänzung, falls das Luftfahrzeug in einer überwachten Umgebung geführt wird:
„Der Pilot/Eigentümer muss das bzw. die vertraglich beauftragte CAMO oder CAO (sofern ein solcher Vertrag besteht) spätestens 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltungsaufgaben durch den Piloten/Eigentümer gemäß Punkt ML.A.305(a) über diesen Abschluss unterrichten.“ (Part-ML, Anlage II, Punkt c) )
Die Betreute CAMO bzw. CAO muss über die Maßnahme informiert werden. Hintergrund: Die Verantwortlichkeit für die Lufttüchtigkeit liegt bei der CAMO bzw. CAO, welche über die ordnungsgemäße Durchführung Bescheid wissen muss!
Emil Pluta, VP Technik
Bei Fragen zum Thema Eingeschränkte Pilot/Owner Instandhaltung:
pluta@aeroclub-nrw.de
Im neuen Part-ML als „AMP“ abgekürzt ergeben sich geänderte Rechtsbezüge
Vor fast einem Jahr trat der Part-ML in Kraft. Das L soll als „Light“ für vereinfachte Maßnahmen der Instandhaltung stehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich auch geänderte Anforderungen an unsere Instandhaltungsprogramme. Diese werden nun auch als AMP abgekürzt, was für „Aircraft Maintenance Program“ steht. Damit hat nun die englische Bezeichnung unsere deutsche Abkürzung IHP regulatorisch verdrängt.
Im Folgenden wollen wir zusammenfassen und darlegen, wo Änderung betroffen sind und vor allem was in diesem Fall zu tun ist.
… Instandhaltungsprogramm (AMP) vorliegen. Warum muss ich eine Anpassung vornehmen?“
Grundsätzlich behalten die zur Einführung des Part-ML am 24.03.2020 gültigen Instandhaltungsprogramme ihre Gültigkeit. Inhaltlich gibt es keine geänderten Anforderungen und bei gleicher Ausrüstung des Luftfahrzeugs kann das AMP inhaltlich bestehen bleiben.
Die entsprechenden Verweise auf das Luftrecht müssen hingegen angepasst werden. So findet sich das Instandhaltungsprogramm nun in Paragraph ML.A.302 anstelle von M.A.302. Die vermeintlich kleine Änderung des Buchstabens reicht jedoch meist nicht aus, weswegen wir dringend empfehlen einen Abgleich zwischen der „neuen“ Vorlage des DAeC oder des LBA und dem eigenen (selbsterklärten) Instandhaltungsprogramm zu machen.
Das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) informiert auf seiner Website kompakt zu Instandhaltungsprogrammen ab dem 24.03.2020, siehe (1).
In kompakter Darstellung ist ein Verweis auf eine Mitteilung der EASA zu Instandhaltungsprogrammen unter Part-ML hilfreich. Das „Safety Information Bulletin“ (SIB) Nummer 2020-05 ist mit einem Rundschreiben vergleichbar. Es ist unten verlinkt (4). Darüber hinaus hat die EASA bildlich eine Ausgabe des Sunny Swift gewidmet, siehe (5).
Grundsätzlich lohnt ein Blick in die Verordnung selbst. In Verlinkung 2 findet sich ab Seite 45 der Part-ML. Darüber hinaus empfiehlt der Autor einen Blick in die EASA „Easy Access Rules“ zur Instandhaltung (siehe Verlinkung 3), in denen ab Seite 846 der Part-ML zu finden ist. Vorteilhaft ist die bereits ergänzten Verweise zum AMC Material, welches Erläuterungen des Verordnungstextes gibt.
Auf der Seite des LBA (Link 1) gibt es Vorlagen zur Erstellung des Instandhaltungsprogramms. Diese sind entsprechend kommentiert, sodass für das Ausfüllen eine Anleitung vorliegt.
Darüber hinaus hat der Deutsche Aero Club (DAeC) auf seiner Internetseite Vorlagen für AMPs veröffentlicht.
Folgende zwei Handlungsempfehlungen gibt es in der aktuellen Situation für Halter:
Im folgenden eine kompakte Zusammenfassung von Informationen zum Instandhaltungsprogramm (AMP).
Das Wartungshandbuch allein berücksichtigt jedoch nicht alle Bereiche der Instandhaltung. So müssen folgende Punkte zusätzlich beachtet werden:
Diese Maßnahmen sind nicht automatisch einem Wartungshandbuch zu entnehmen. Das AMP bündelt jegliche Instandhaltungsinformationen eines Luftfahrzeugs.
Hier ein Auszug aus dem Paragraph ML.A.302:
Anmerkung:
Im jährlichen Rhythmus wird das AMP bei der Lufttüchtigkeitsprüfung auf seine Korrektheit überprüft. Die inhaltliche Kontrolle geht meist einher mit der Lufttüchtigkeitsprüfung (ARC). Bei unzufriedenstellendem Inhalt muss der Lufttüchtigkeitsprüfer (ARS) ein Finding ausstellen. In den meisten Fällen lässt sich das AMP jedoch schnell anpassen.
Unter anderem…
jegliche geforderte Instandhaltungsmaßnahmen nach Part-ML in Übereinstimmung mit dem für das LFZ genehmigte/erklärte AMP durchgeführt UND freigegeben sind.
Außerdem müssen selbstverständlich weitere Forderungen wie ein gültiges ARC in Kombination mit einem gültigem Lufttüchtigkeitszeugnis, der lufttüchtiger Zustand, oder korrekt eingebaute Ausrüstung vorliegen.
Die Verantwortung dafür liegt beim Halter (gem. ML.A.201).
Auf eine gute Flugsaison, fliegerische Grüße,
Emil Pluta, Vizepräsident Technik
Bei Fragen oder Anregungen zum Wechsel der Software im Bereich Technik: pluta@aeroclub-nrw.de
Die Technische Betriebe des AEROCLUB sind nun eine „Combined Airworthiness Organization“ (CAO)
Durch das Wirksamwerden des Part-ML am 24. März 2020 wurden die EASA Regularien geändert, auf denen die Genehmigungen für die Technischen Betriebe des AEROCLUB | NRW e.V. basieren. Die bisherigen Genehmigungen als DE.MG.0501 für unsere CAMO und DE.MF.0501 für unseren Instandhaltungsbetrieb sind ersetzt worden. Die Genehmigungen erlaubten uns das Prüfen der Lufttüchtigkeit und anschließender ARC-Ausstellung sowie das Durchführen von komplexen Instandhaltungsaufgaben. Diese Berechtigungen sind jedoch nicht verloren, sondern bleiben ohne Einschränkung bestehen. Einzig die Organisationsbezeichnung und formale Hintergründe haben sich geändert.
Die Genehmigungen bestehen seit Anfang April über unsere „Combined Airworthiness Organization“ (CAO) fort. Wie der Name bereits erahnen lässt, werden in dieser Organisationsform verschiedene Berechtigungen mit Einfluss auf die Lufttüchtigkeit vereint. Mit der neuen Genehmigungsnummer DE.CAO.0019 bleiben die Privilegien zur Prüfung (und Aufrechterhaltung) der Lufttüchtigkeit sowie die Instandhaltung formal bestehen.
Die CAO wurde von der EASA im Zuge weiterer Vereinfachungen im Bereich der General Aviation eingeführt (Stichwort GA Roadmap). Die neue Organisationsform als Ersatz für MF- und MG-Betriebe kann als „2-in-1 Organisation“ für Instandhaltung und Management/Lufttüchtigkeit bezeichnet werden.
Was ändert sich nun für die Mitglieder beziehungsweise Halter, die Leistungen der technischen Betriebe (z.B. Lufttüchtigkeitsprüfung oder Freigaben der Instandhaltung) in Anspruch genommen haben? Die gute Nachricht: es ändert sich nichts. Wie bereits in der Grafik zu sehen, bleibt der Umfang der Berechtigung in der CAO bestehen und es können weiterhin alle Freigaben und Prüfungen wie gewohnt durchgeführt werden. Geändert oder neu hinzugefügt wurden hingegen fast ausschließlich Formalitäten. Dies fällt unter anderem bei der Genehmigungsnummer oder bei der Nummerierung von Formularen (das ARC ist ab sofort bspw. als Form 15c und nicht mehr als Form 15b ausgestellt) auf.
Zum Schluss noch eine wichtige Anmerkung für alle Halter mit einem Flugzeug, das in Annex I der EASA Grundverordnung geführt wird und daher national geregelt wird (z.B. Oldtimer, Eigenbauten, …): Nationale CAMO (LBA.MG.0501) sowie nationaler Instandhaltungsbetrieb (LBA.MF.0501) bleiben bestehen! Die CAO deckt die nationalen Ausnahmen nicht ab, es ist keine Übernahme vorgesehen. Daher bleibt für alle Einzelstücke, Oldtimer, etc. die nationale Genehmigung bestehen.
Nachdem in der letzten Zeit durch den Corona-Virus die Fliegerei leider stark eingebremst wurde bzw. zum Erliegen kam, können wir heute einige positive Nachrichten übermitteln. Aufgrund der bekannt gegeben Lockerungen der Landesregierung nehmen auch wir den Prüfbetrieb wieder auf.
Hierzu haben die Prüfer einige Handlungsanweisungen in Bezug auf die Hygienemaßnahmen zum eigenen Schutz vorgegeben bekommen. Wir bitten daher, bei Lufttüchtigkeitsprüfungen die Anzahl der beteiligten Personen auf ein absolutes Mindestmaß zu reduzieren. Ebenso haben wir vorgegeben, die Dokumentenkontrollen lediglich mit einer verantwortlichen Person des Halters zu absolvieren, um unseren Prüfern ausreichend Sicherheit bieten zu können. Die allgemein bekannten Regeln zum Abstand etc. gelten natürlich unabhängig von all dem weiterhin.
Damit unsere Prüfer sich selbst schützen, als auch die Halter geschützt werden können, wird es eine Kostenumlage für die Schutzausrüstung von 5,95 EUR pro Prüfung geben. Wir bitten um Verständnis und eure Unterstützung, damit wir alle schnell wieder in die Luft kommen.
Für anstehende Terminvereinbarungen für Prüfungen der Lufttüchtigkeit wendet euch bitte an die jeweiligen Prüfer.
Neben den Schwierigkeiten rund um das Thema Corona ist mit dem 24.03.2020 der langersehnte Part – ML in Kraft getreten. Informationen, welche neuen Regelungen durch das Inkrafttreten des Teils ML auf Halter zukommen, werden in der nächsten Zeit veröffentlicht.
Der AEROCLUB | NRW e.V. darf sich nun nicht mehr CAMO und F-Betrieb nennen, sondern ist ab sofort eine sogenannte CAO (Combined Airworthiness Organisation – Kombinierte Lufttüchigkeitsorganisation) mit der Genehmigungsnummer DE.CAO.0019.